منطقی: ناتوانی در بومی‌سازی صنایع هوایی، توهّم است

هنوز دير زماني از شكل‌گيري صنعت هوا فضا در كشورمان نمي‌گذرد كه نشانه‌هاي رشد و بالندگي اين صنعت با به پرواز درآمدن هواپيماهاي ساخت داخل و طرح‌هاي كوتاه و بلندمدت براي اجراي پروژه‌هاي بزرگ، توجه كشورهاي منطقه را به خود جلب كرده است.

اين در حالي است كه تا چند سال پيش صنايع هوايي ايران حتي براي حضور در ناوگان هوايي نظامي و مسافري كشورمان حرفي براي گفتن نداشت. اما اكنون به گفته رئيس سازمان صنايع هوايي كشورمان، پيشرفت‌هاي به دست آمده در اين صنعت نه تنها مايه مباهات هر ايراني است بلكه حتي مسئولان كشورهاي منطقه نيز با وجود اختلاف مشي سياسي و اقتصادي با ايران اسلامي از پرواز هواپيماي ايران 140 متحیرند و كشورهايي كه چند سال زودتر از ايران پا به اين عرصه گذاشته ‌بودند اكنون در رقابت با نبوغ و پشتكار ايراني حتي در شرايط تحريم اقتصادي، جا مانده‌اند.

منوچهر منطقي از آذرماه سال 1388 پس از سال‌ها مديريت در شركت خودروسازي ايران‌خودرو، از سوی وزير دفاع و پشتيباني نيروهاي مسلح، به سمت مديرعامل سازمان صنايع هوايي نيروهاي مسلح منصوب گردید. آگاهی از دل‌مشغولي‌هاي وي بيانگر نقشه راه و بيم‌ها و اميد‌هاي پيش روي صنعت نوپای هوایی ایران و امكان پيشرفت در شرايط اقتصاد مقاومتي است. گفتگو با منوچهر منطقي را كه هفته نامه 9 دي منتشر كرده است كه مي‌خوانيد:

در چند سال اخیر،‌ بحث ساخت هواپيماهاي مسافری مطرح شده که با واکنش‌های مثبت و منفی زیادی همراه بوده است. برخی کارشناسان، ورود به این عرصه را به علت عقب‌ماندگی تاریخی ایران در صنایع هوایی، فاقد توجیه فنی و اقتصادی می‌دانند. به عنوان مدیری که پیگیر اجرای چنین طرحی هستید، چه پاسخی به این نقدها دارید؟

- بله این موضوع، مطرح است. هنوز هم اين بحث كه تا چه حد در صنايع هوايي داراي مزيت نسبي يا توانمندي هستيم از جمله چالش‌هاي پيش روي اين صنعت است و البته بايد در اين زمينه بيشتر كار كنيم. اما پاسخ این انتقاد را با یک مثال تاریخی می‌دهم. اگر 20 سال پيش در زمينه توسعه صنايع موشكي و بومی‌سازی آن هم صحبت مي‌كرديم همين ذهنيت وجود داشت اما اكنون با توجه به پيشرفت‌هاي به دست آمده و اقتدار موشكي كشورمان اين ذهنيت، چه در داخل و چه در منطقه و جهان كم‌رنگ شده است. ببینید، از 15 سال پيش انتقال تكنولوژي براي ساخت هواپيما را شروع كرديم اما كمتر به تجاري‌سازي در اين صنعت توجه شد. اما از سه سال پيش با حمايت سازمان هواپيمايي كشوري، بيشتر به تجار‌ي‌‌‌سازي در اين صنعت پرداخته‌ايم که هواپیمای ایران 140 به عنوان محصول مشترک ایران و اوکراین، نتیجه این توجهات است. اكنون هواپيماي ايران 140 با پرواز در 30 شهر كشور در مرحله آزمايشي با حدود سه هزار ساعت پرواز، 60 هزار نفر مسافر را جابجا كرده است. از اين هواپيما بيشتر در شهرهايي استفاده كرده‌ايم كه هواپيماهاي بزرگ رغبت كمتري براي پرواز به اين شهرها به دليل كوچك بودن باند پرواز يا پايين بودن تعداد مسافران دارند. هواپيماي ايران 140 را در خطوط پروازي استاني به كار گرفتيم و در واقع ماموريت اين هواپيما نيز همين بوده است.

تا كنون چه تعداد هواپيماي ايران 140 در داخل كشور توليد شده است؟

- توجه داشته باشید که در صنايع هوايي اين گونه نيست كه هواپيما را توليد و منتظر مشتري بمانيم بلكه در ابتدا بايد هواپيما به مشتريان شناسانده شده و سپس بر اساس سفارش‌هايي كه براي ساخت دريافت مي‌شود نسبت به ساخت اقدام كرد چرا كه هزينه تمام‌شده توليد هواپيما بسيار بالا است حتي در صورتي كه بانك هم تامين اين هزينه را متقبل شود مبناي كار، درخواست ساخت هواپيما است. بر اين اساس درخواست‌ها براي ساخت هواپيماي ايران 140 از سال 90 و 91 آغاز شده و براي ساخت سالانه 10 تا 12 هواپيما برنامه‌ريزي كرده‌ايم و فكر مي‌كنم اكنون در بخش خارجي و داخلي اين هواپيما مشتريان خاص خود را دارد و مورد اقبال قرار گرفته است. اكنون اين هواپيما در روسيه و اوكراين توليد شده و قزاقستان هم براي توليد آن برنامه‌ريزي كرده است.

چه برنامه‌‌ريزي‌ای براي افزايش توليد هواپيماي ايران 140 صورت گرفته است؟

- با توجه به اين كه اكنون بيشترين سرمايه‌گذاري براي توليد اين هواپيما در كشورمان است، تشكيل كنسرسيومي براي توليد ايران 140 را دنبال مي‌كنيم چرا كه اين هواپيما جايگزين خوبي براي هواپيماي فوكر 50 است كه از رده خارج شده و يا آنتو‌نوف 28 كه در حال از رده خارج شدن است. در واقع اين هواپيما به طور با‌لقوه بازار خاص خود را دارد و تلاش داريم تا اين توانمندي‌هاي با‌لقوه را به فعليت در آورده و ميزان توليد هواپيماي ايران 140 و ساير هواپيماهاي مسافربري را افزايش دهيم.

آيا غیر از هواپیمای ایران 140، برنامه دیگری براي توليد هواپيماهاي مسافري داريد؟

- بر اساس مصوبه شوراي عتف (شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری) براي توليد هواپيماهاي 100 تا 150 نفره نيز برنامه‌ريزي شده و ساخت اين هواپيماها به عنوان يك پروژه محوري در سطح دانشگاه‌ها و صنعت و با مشاركت سازندگان داخلي و مشاوران بين‌المللي كه مي‌توانند با ما همكاري كنند، مد نظر قرار گرفته و اين پروژه اكنون با سرعت بالايي به پيش مي‌رود به نحوي كه پروژه مذكور در نمايشگاه اخير هفته پژوهش به عنوان يكي از پروژه‌هاي كليدي مصوب در شوراي عتف اعلام شد.

سازمان صنايع هوايي چه اقداماتي در زمينه تقويت ناوگان هوايي مسافربري كشور داشته است؟

- با توجه به تاثيرپذيري ناوگان مسافري كشورمان از تحريم‌هاي ناعادلانه كشورهاي غربي طي چند سال اخير، سازمان صنايع هوايي حوزه ديگر خط مشي فعاليت‌هاي خود را در زمينه ارائه خدمات به اين ناوگان تعريف و تبيين كرد. و اكنون در اين حوزه براي نوسازي، ارتقا و تمديد عمر هواپيما‌هاي مسافربري داخلي و بالگرد توانمندي بسيار بالايي داريم به نحوي كه اكنون هيچ هواپيماي پهن‌پيكر ملكي در شركت‌هاي هواپيمايي داخلي وجود ندارد كه اورهال (تعمیر و آماده‌سازی هواپیما برای پرواز) آن در خارج از كشور صورت گيرد. گرچه هواپيماهاي اجاره‌اي مجبور هستند تا در كشورهاي مبدا اورهال شوند اما حتي در ارائه خدمات به اين گونه هواپيماها در داخل كشورمان نيز محدوديتي نداريم.

چندي پيش از آغاز تغيير پلت فرم هواپيماي پهن‌پيكر و عرضه آن به بازار در آينده نزديك خبر داده بوديد، اين هواپيما تا چه زماني ساخته خواهد شد؟

تغيير پلت فرم هواپيماي پهن پيكر بر اساس پروژه‌اي بوده كه در شوراي عتف مصوب شد و كارهاي اوليه در اين زمينه آغاز شده است و تلاش مي‌كنيم كه تا سه سال آينده اين هواپيما وارد مرحله آزمايش شود. زیرا تا زماني كه آزمايش‌هاي لازم در مورد اين هواپيما صورت نگرفته و شرايط ايمني لازم را نداشته باشد نمي‌تواند وارد ناوگان هوايي كشور شود.

جايگاه كنوني صنايع هوايي كشورمان در منطقه چطور است؟ با توجه به سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی که کشورهای عربی در بخش هوایی می‌کنند، آیا ما قادر به رقابت با آنها هستیم؟

- به رغم سرمايه‌گذاري اغلب كشورهاي منطقه در صنايع هوايي به جرات می‌گویم که با در نظر گرفتن معدل پيشرفت، ايران در اين صنعت از همه كشورهاي منطقه حداقل يك سر و گردن بالاتر است. بايد توجه كرد كه در دهه آخر پيش از انقلاب و طي سه دهه بعد از آن پايه‌هاي بسيار خوبي براي صنايع هوايي كشور گذاشته شده است اما از آنجا كه اين طرح‌ها بيشتر جنبه دفاعي داشته كمتر مورد توجه قرار گرفته است اما اكنون با مباحثي كه مطرح شده و هواپيماهاي ساخت داخل وارد ناوگان هوايي كشورمان شده است، اين صنعت بيشتر به عنوان يك صنعت ملي معرفي شده و زمينه مشاركت همه بخش‌ها را فراهم كرده است.

راهبرد اصلی کشور برای توسعه صنایع هوایی خصوصا در بخش مسافری چیست؟

- طي چهار سال اخير اين خط مشي را مورد توجه قرار داده‌ایم كه دستاوردهاي حاصل شده در بخش‌هاي مختلف را به سطح ملي وارد كنيم تا ضمن آن كه بخش دفاعي به وظايف خود به خوبي عمل مي‌كند، بستر مناسبي براي توسعه و تجهيز ناوگان هوايي از طريق ساخت هواپيماهاي داخلي فراهم شود. براي پيشرفت بيشتر، برنامه‌ريزي در 4 حوزه را هدف‌گذاري كرده‌ايم. نخستين حوزه، توسعه فناوري‌هاي هوايي و صادرات آن است چرا كه در صنايع هوايي لازم نيست تا الزاما محصول نهايي صادر شود بلكه مي‌توان محصول، خدمات و فناوري را صادر كرد و اين سه موضوع در يك مرحله اهميت قرار مي‌گيرد.

مگر ما در بخش صنایع هوایی، صادرات هم داریم؟

- بله. سال گذشته حدود 20 میلیون دلار فناوري هوايي را صادر كرديم و در نمايشگاه امسال با راه‌اندازي« فن‌بازار» زمينه‌اي را فراهم كرديم تا در وهله نخست نياز كشورهاي دوست و اسلامي در اين زمينه را دريافت كرده و با توجه به پايه‌هاي بسيار قوي پژوهش و مراكز تخصصي و تحقيقاتي قوي صنايع هوايي در ايران، فناوري مورد نياز آنها را تامين كنيم. اكنون ارز‌آوری صنایع هوایی 50 درصد است و محصولات سازمان صنایع هوایی بیشتر در بخش فناوری صادر می‌شوند. در واقع یک سوم از صادرات محصولات صنایع هوایی، فناوری است و تا دو سال آینده در بخش صادرات قطعه و زیرمجموعه‌هاي آن نيز 110 درصد ارز‌آوری خواهیم داشت و تلاش داريم تا علاوه بر تامین نیاز ارزي اين صنعت بتوانیم نیاز صنایع دیگر را نیز با تزریق ارز حاصل از صادرات تامین کنیم. توليد محصولات صنایع هوایی در سه بخش بالگردی، هواپیماهای هوانوردی عمومی و هواپیماهای تجاری به عنوان یکی از اولویت‌های سازمان صنایع هوایی كشور مطرح است و اكنون برخی از تولیدات ما صادر می‌شود و در حال حرکت به سمتی هستیم که تمام نیاز‌های ارزی خود را از طریق صادرات محصولات صنایع هوایی تامین کنیم و این مهم‌ترین هدف برای گسترش فعالیت‌ها در سازمان صنایع هوایی است.

وقتی بحث از صنایع هوایی می‌شود، تمام توجهات به هواپیماهای مسافری معطوف می‌شود که ما در آن تازه‌کار محسوب می‌شویم. در سایر بخش‌ها وضع ما چطور است؟

- به نکته درستی اشاره کردید. به جرات مي‌توان گفت در برخي بخش‌های صنایع هوایی مانند ساخت پهپاد اكنون در سطح بين‌المللي قرار داريم و با توجه به برنامه‌ريزي‌هاي جامعي كه انجام شده در صورت حمايت‌هاي لازم مي‌توانيم جزو برترين‌هاي دنيا باشيم. در زمينه توليد بالگرد نیز واقعا توان سرمايه‌گذاري و تخصص بي‌نظيري را شاهد هستيم و اكنون طراحي برخي بالگردها به مرحله نمونه‌سازي رسيده است. محور اصلي نمايشگاه اخير صنایع هوایی که در پاییز برگزار شد نيز طراحي و ساخت بالگرد بود.

یکی از مقوله‌های همیشگی صنایع هوایی ما، تحریم‌ها است. تاثير تحريم‌ها بر این بخش تا چه حد است؟

- حقیقت آن است که اعمال تحريم‌ عليه صنايع هوايي كشورمان فشار زيادي را براي تامين قطعات صنايع هواپيمايي وارد كرده و گرچه قطعات مورد نياز قابل تامين است اما هزينه بالايي دارد. به همین سبب، یکی از جهت‌گيري‌های اصلی ما در صنايع هوايي كشور توجه به تحریم‌ها است. بر اين اساس توانمندي‌هاي موجود در داخل كشور براي ساخت قطعات را محاسبه كرديم و با حمايت همه‌جانبه سازمان هواپيمايي كشوري اكنون در حال برنامه‌ريزي هستيم تا قطعه‌سازان داخلي پس از دريافت تاييد‌هاي ايمني و كيفيت نسبت به تامين اين قطعات اقدام كنند. اما تا زماني كه اين قطعات به سطح كيفيت و ايمني صددرصد نرسيده اجازه استفاده از آن در هواپيماها صادر نمي‌شود. اين كار آغاز شده و در آينده شاهد تامين قطعات در داخل كشور خواهيم بود.

به نظر مي‌رسد نكته حائز اهميت در صنايع هوايي کشورمان، شكل‌گيري ارتباط تنگاتنگ بين مراكز علمي و اين بخش است، آيا تعامل لازم بين صنعت هوايي و دانشگاه‌ها براي اجراي پروژه‌هاي اين بخش صورت گرفته است؟

- اگر قبل از سال 90 در اين زمينه سوال مي‌كرديد مي‌گفتم كه تعامل لازم در اين زمينه شكل نگرفته و همكاري جامع و پيوسته‌اي وجود ندارد اما از سال 91 با توجه اين كه در ساخت يك هواپيما حتما بايد بين 20 تا 40 درصد فناوري‌ها در محيط دانشگاهي داخلي بومي‌سازي شود نسبت به تقسيم كار با تعريف قطب‌هاي مختلف در دانشگاه‌ها اقدام كرديم و این سرآغازی بود بر همکاری صنعت هوایی با مراکز علمی کشور.

با کدام دانشگاه‌هاي كشور در حال همکاری هستید؟

- اكنون دانشگاه امير كبير، دانشگاه محوری در طراحی هواپیما، دانشگاه صنعتي اصفهان قطب ناوبري و دانشگاه علم و صنعت قطب موتورهاي توربو فن در صنايع هوايي كشورند. با اين شرايط اكنون پروژه‌هاي خوبي در حال اجرا است، گرچه تا رسيدن به نقطه ايده‌آل فاصله داريم اما به جرات مي‌گويم كه در اين زمينه به صورت جامع و برنامه‌ريزي شده در حال حرکت هستیم و مي‌توان نتيجه قابل توجه اين تعامل را در آینده نزدیک دید.

از لحاظ درصدی، تا چه حد از ظرفیت مراکز دانشگاهی در صنایع هوایی استفاده می‌شود؟

- اگر بخواهم منصفانه در اين زمينه اظهار نظر كنم بايد بگويم كه اين تعامل بيش از 50 درصد ايجاد شده است.

در ذهنتان، مرحله بعدی توسعه صنایع هوایی کشور را چه می‌دانید؟

- بايد يك يا دو پروژه به صورت كليدي داشته باشيم كه نقش صنعت، دانشگاه و بخش خصوصي مشخص باشد تا همانند صنعت خودرو كه زنجيره تامين قطعات را داريم در صنايع هوايي نيز بايد از طريق شكل دادن به شركت‌هاي دانش‌بنيان اين زنجيره را فراهم كنيم.

آیا برای عملی کردن این ایده، اقدامی هم کرده‌اید؟

- براي شكل دادن زنجيره تامين قطعات در صنايع هوايي بايد زيرساخت‌هاي لازم و بخصوص آزمايشگاه‌هاي علمی تكميل شود. مثلا اكنون در پروژه بالگرد بسياري از زير‌‌ساخت‌ها را داريم كه بايد با انجام تغييرات، شرايطي را فراهم آوريم كه هزينه كمتري را نسبت به ساير كشورهايي كه در اين عرصه فعال هستند را شاهد باشيم. آزمايشگاه‌هاي علمي مي‌تواند بين همه اعضاي زيرمجموعه صنايع هوايي مشترك باشد.

و سوال آخر: مهمترین مشکلات پیش‌ رو؟

عمده‌ترين چالش‌ پيش روي صنايع هوايي چالش ذهني است، يعني اين كه باور به ضرورت فعاليت در اين حوزه شكل گيرد. تنگناهاي مالي، فناوري و يا اعمال تحريم‌ها در رده بعدي قرار دارند. چالش ديگر آن است كه يكپارچه‌سازي مجموعه‌هاي عظيم صنعت، دانشگاه و بخش خصوصي فرآيندي سخت بوده و انرژي بسيار بالايي لازم است تا اين مجموعه‌ها همديگر را قبول داشته باشند.