بررسی فرمول جدید قیمت گذاری خودرو+ جزئیات

سالانه ۱/۶ میلیون خودرو در کشور با ارزش میانگین ۱۲۰۰۰ دلار تولید می‌شود که در حال حاضر موجب جلوگیری از خروج حداقل ۲۰ میلیارد دلار ارز از کشور شده است. صنعت خودرو در ۱۳ صنعت دیگر به عنوان محرک شناخته می‌شود و جایگاه مهمی در اقتصاد کشور دارد.

حداکثر سود عملیاتی صنعت خودرو در دوران رونق ۱۱ درصد است. اکنون صنعت خودرو مبتنی بر تولید داخل زیان‌ده بوده و دو خودروساز بزرگ کشور طی دو سال اخیر ۴۰ هزار میلیارد تومان ضرر کرده‌اند که این رقم بیش از یارانه نقدی سالانه کل کشور است.

تعطیلی صنعت خودرو موجب خارج شدن ۴۰۰ هزار میلیارد تومان از چرخه اقتصاد کشور، از دست رفتن چند هزار شغل، ورشکستگی برخی بانک‌ها و بیمه‌ها، ارزبری چند هزار میلیارد دلاری و... خواهد شد.

اما می‌توان این صنعت زیان‌ده را به سوددهی رساند و امکان رقابت در محیط بین‌المللی را نیز برای آن فراهم کرد. دولت در ظاهر حدود ۱۴ درصد از سهام ایران خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد. اما در واقع صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هردو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای و سهام شرکت‌های عمومی غیردولتی است. درحالی‌که اعمال نظرش به سرعت امکان پذیر است اما مسئولیت آن را نمی‌پذیرند.

در استاندارد جهانی خودروسازها موظف هستند به طور متوسط هر۶ سال برای خودروهای سواری، هر ۸ سال برای خودروهای تجاری، یک پلتفرم جدید ارائه دهند. ایران خودرو از سال ۶۹ تاکنون برای محصولات خود تنها ۳ پلتفرم جدید و سایپا از سال ۷۱ تاکنون تنها دو پلتفرم عرضه کرده‌اند.

در طول همکاری‌های چند ساله با کمپانی‌های خارجی دانش موثری به ویژه در طراحی به ما منتقل نشده و همکاری ما محدود به اخذ نقشه بوده است نه دانش.

در این سال‌ها صنعت خودرو سازی بومی شده اما واردات تخذیر شده است. همچنین بسیاری از قطعات و تکنولوژی‌های صنعت خودروسازی وارداتی است که ناشی از ناتوانی نیست بلکه منشا آن افرادی هستند که منافعشان در واردات قطعات خودرو بوده است.

پیش فروش خودرو برای جذب نقدینگی و دفع مشکل مالی توسط خودروسازها یکی از سیاست‌های غلط کسب درآمد است که مدیریت بعدی مجموعه خود را با مشکل مواجه می‌سازد و نتیجه اش کاهش استحکام مالی در بلندمدت و آسیب‌پذیری بالا از شوک‌های بیرونی نظیر تحریم‌ها خواهد بود.

کره در سال ۲۰۱۳، ۴/۵ میلیون خودرو تولیدی داشته است که ۷۰ درصد از آن صادرات شده است. آنها به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع کردند و طی روندی به ترتیب از واردات داخلی سازی، ۵۰ درصد، همکاری با برندهای خارجی برای مونتاژ، نهایتا به تولید داخل رسیدند. و در دوران مشابه ما همچنان در مونتاژ، گیر کرده‌ایم.

در حال حاضر ما کارخانه‌های خودروسازی داریم نه صنعت خودرو. آیا صنعتی که طی ۴۰ سال هنوز در بخش مونتاژ گیر کرده است، صنعت است؟!

صنعت خودرو در کشور صنعتی انحصاری به شمار می‌رود و علی‌رغم حمایت‌های همه جانبه صورت گرفته از ا ی ن صنعت طی سال‌های گذشته اما باز هم نتواسته به رشد مناسبی دست یابد و توقعات خریداران را برآورده سازد.

این صنعت که به شدت از ناکارآمدی و سوءمدیریت رنج می‌برد از زیاندهی بالایی برخوردار است و در ۶ ماهه امسال دو خودروساز بزرگ در مجموع دچار زیان ۴ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومانی شدند.

خودروسازان با توجه به زیانی که طی این سال‌ها همواره با آن دسته و پنجه نرم کردند اما برا ی رفع آن هیچ‌گونه اقدام مثبتی انجام نداده‌اند و به جای اینکه با استفاده از مدیریت صحیح به دنبال کاهش هزینه‌های اضافی باشند همواره تلاش کردند این زیان را از طریق افزایش نرخ پوشش دهند که طی همه سال‌ها فشار مضاعفی به مصرف کنندگان وارد شده است.

علاوه بر آن کیفیت پایین محصولات دو خودروساز بزرگ کشور همواره مورد انتقاد خریداران بوده و طی تمامی این سال‌ها علی‌رغم افزایش قیمت به هیچ عنوان برای بالا بردن کیفیت محصولات خود اقدامی نکردند و مبادرت به عرضه محصولات خود با بدترین کیفیت کردند و حتی در مقابل سازمان استاندارد برای افزایش کیفیت، مقاومت کرده و همواره به دنبال لابی برای دور زدن قانون بودند که در بیشتر مواقع به این هدف خود دست یافته‌اند.

در حالی که در همه جای دنیا و بر اساس علم اقتصاد عرضه بیشتر موجب کاهش قیمت‌ می‌شود اما در کمال تعجب در تصمیم گیری جدید شورای رقابت شاهد بدعتی جدید هستیم.

براساس فرمول جدید اگر حجم تولید خودروسازان افزایش ی ابد به همان نسبت قیمت خودرو نیز افزایش می‌یابد که از نکات جالب توجه و به نوعی شاهکار به حساب می‌آید.

هر چند به گفته رضا شیوا رئیس شورای رقابت، خودروسازان نباید با افزایش قیمت جلوی زیان را بگیرند بلکه باید سایر هزینه‌ها را کاهش دهند اما فرمول جدید حاکی است که با افزایش تولید، قیمت نیز افزایش می‌یابد.

به گفته امید کریمیان کارشناس اقتصادی؛ در هیچ اقتصادی برای افزایش تولید کالا و یا محصول با مشوق و بالا بردن قیمت، تولید کننده را وادار به تولید نمی‌کنند که در ایران شرکت‌های خودروساز و شورای رقابت شرط افزایش تولید را منوط به افزایش قیمت خودرو از بهمن ماه ١٣٩٩ نمودند، بلکه افزایش تولید در همه اقتصاد‌ها تابع عرضه و تقاضا و رابطه معکوسی با قیمت هستند.

به گفته وی مصوبه اخیر شورای رقابت و مظلوم نمایی خودروساز‌ها برای جبران هزينه‌های تولید و تعیین شرط افزایش قیمت برای افزایش تولید مصداق عینی باج خواهی و انحصار است.

در همین باره میرمحمدی بازرس کل امور صمت سازمان بازرسی از ایراد سازمان بازرسی به فرمول جدید شورای رقابت خبر داد و می‌گوید با مصوبه جدید؛ شورای رقابت به نوعی تحت هدايت خودروسازان قرار می‌گیرد و با عرضه قطره‌چکانی، خودروسازان، نبض بازار را کنترل خواهند کرد.

به گفته وی شورای رقابت نسبت به نامه تجدیدنظر سازمان بازرسی در این باره بی‌توجهی کرده و بدون تغییر مصوبه را ابلاغ کرده است.

به گفته فعالان بازار پس از این مصوبه، بازار خودرو که مدتی از نظر قیمت در وضعیت باثباتی قرار داشت و قیمت‌ها رو به کاهش بود مجددا دچار آشفتگی و افزایش شد.

از زمان اعلام مصوبه شورای رقابت در سه‌شنبه هفته گذشته و علی‌رغم ادعای رئیس این شورا مبنی بر عدم تاثیرگذاری فرمول جدید بر قیمت سایر خودروها اما گزارش‌ها از بازار حاکی از افزایش ۱۰ تا ۲۰ میلیون تومانی قیمت در خودروهای پرمصرف دارد.

اما نکته جالب در این ماجرا، سکوت معنادار سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان است که به عنوان نهاد حامی مصرف کنندگان هیچکدام از مسئولان آن واکنشی نسبت به این مصوبه نداشته‌اند و همانند همیشه این سازمان به روند خنثی خود ادامه داده است تا همانند گذشته مصرف کنندگان تاوان ناتوانی این ارگان عریض و طویل را بدهند.