.svg)
ادغام در صنعت خودرو قربانی می‌گیرد؟
پارسینه: بعد از رضا ویسه، مدیرعامل سازمان گسترش در زمان دولت اصلاحات (معاون فعلی هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس جمهور) و مهرداد بذرپاش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در دولت محمود احمدی نژاد، اکنون نوبت به محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت حسن روحانی رسیده است که پرونده خاک خورده ادغام خودروسازان را از بایگانی خارج کند.
بعد از رضا ویسه، مدیرعامل سازمان گسترش در زمان دولت اصلاحات (معاون فعلی هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس جمهور) و مهرداد بذرپاش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در دولت محمود احمدی نژاد، اکنون نوبت به محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت حسن روحانی رسیده است که پرونده خاک خورده ادغام خودروسازان را از بایگانی خارج کند.
به گزارش روز نو، ادغام غول‌های خودروسازی ایران؛ ایده‌ای که برای اولین بار از سوی رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دولت سیدمحمد خاتمی و معاون فعلی اسحاق جهانگیری، معاون اول دولت حسن روحانی بر سر زبان‌ها افتاد. دومین بارش را هم مهرداد بذرپاش، مدیرعامل وقت گروه خودروسازی سایپا در دولت محمود احمدی‌نژاد مطرح کرد. حال نوبت به سومین بار رسیده است که این ایده مجددا بر سر زبان‌ها بیفتد. شاید هم تا سه نشه، بازی نشه... .
از اولین تلاش‌هایی که برای ادغام بزرگترین خودروسازان کشور انجام شد، حدود دوازده سال می‌گذرد. طرحی که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، آن را مطرح کرد.
این بار اما، نه یک معاون وزیر، نه یک مدیرعامل گروه خودروسازی؛ بلکه یک وزیر کابینه آن را مطرح کرده است. وزیری که خود متولی تولید خودرو در کشور است، خودروسازان ذی‌نفعش هستند و البته بیشتر هوای خودروسازان داخلی را دارد تا خارجی‌ها را.
در واقع، سومین نفری که ایده ادغام خودروسازان را البته برای خودروسازان کوچک که سهمی از بازار ندارند، مطرح کرده است، محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم است. او می گوید که خودروسازان باید ادغام شوند تا تولیداتشان اقتصادی شود.
البته تاکید بیشتر نعمت‌زاده بر ادغام خودروسازانی است که کار مونتاژ خودروهای چینی را در پیش گرفته اند و قطعات این کشور را وارد کرده و مونتاژ می‌کنند، موافقت اصولی از وزارت صنعت گرفته‌اند و کارشان غیرقانونی هم نیست، اما تولیدشان آنگونه که می گویند، بالا نیست و البته داخلی‌سازی هم که مدنظر وزیر صنعت، معدن و تجارت است، برایشان گران تمام می شود.
آنگونه که کارشناسان می گویند، برخی خودروسازان اکنون در اقصی نقاط کشور ایجاد شده اند که البته ممکن است تولید سالانه آنها به 50 دستگاه هم نرسد، آماری که تعجب برانگیز است و به نظر می رسد که اصلا نباید کار اقتصادی برایشان متصور شد، اما به طور قطع کنار واردات، قطعاتی که برای مونتاژ خودروهایشان وارد می کنند، سودهای حاشیه ای دارند که این تولید را برایشان مقرون به صرفه می کند.
ادغام خودروسازان از کجا کلید خورد؟
از اولین تلاش‌هایی که برای ادغام بزرگترین خودروسازان کشور انجام شد، حدود دوازده سال می‌گذرد. طرحی که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، آن را مطرح کرد.
همان روزهایی که زمزمه های تولید ال 90 بر سر زبان ها افتاده بود. با آن قراردادی که ایران با رنو منعقد کرده بود، قرار بر این شد که کنسرسیومی از رنو، ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت تشکیل شود.
اگرچه آن روزها امضای قرارداد تولید ال 90 و اجرای پلت فرم آن با حضور ایران خودرو و سایپا باشد، اما هر یک از این دو خودروساز، بعد از امضای قرارداد راه تولید مجزا را در نظر گرفتند و هر یک به صورت جداگانه ال 90 را در داخل کارخانه خود تولید کردند. آن روزها ویسه طرح ادغام خودروسازان بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا را به بهانه اجرای پروژه مشترک ال90 مطرح کرد.
بعد از این ایده که البته نتوانست فضای عملیاتی و اجرایی پیدا کند، چون دولت تقریبا فرصت پیاده سازی آن را نداشت، نوبت به مهرداد بذرپاش، مدیرعامل سایپا در دولت محمود احمدی‌نژاد رسید که این ایده را به صورت جدی مطرح کرده و پای آن حتی با اختلاف نظر علی اکبر محرابیان، وزیر وقت صنایع و معادن هم بایستد؛ اگرچه هیچگاه این طرح به دلیل مخالفت محرابیان، اجرایی نشد. آن روزها البته با مطرح شدن این ایده، جواد نجم‌الدین که بعد از منوچهر منطقی، راه کیلومتر 14 ایران خودرو را در پیش گرفته بود، در مراسم معارفه‌اش اعلام کرد که با ایده ادغام که از سوی بذرپاش اعلام شده، کاملا موافقت است و هیچ مخالفی با آن ندارد.
نجم‌الدین آن روز در مراسم معارفه‌اش دست مهرداد بذرپاش را بالا برد و گفت، از این پس دیگر ایران خودرو و سایپا با هم رقابت نخواهند داشت و قرار است که در قالب طرح ادغام، کار را پیش برند، موضوعی که البته به شعاری بیشتر شبیه بود، تا کاری که درعمل واقعیت داشته باشد، چراکه از دیرباز، این دو غول خودروسازی ایران، رقابتی فشرده داشته و هیچگاه به اجماع کامل نرسیده اند، آن هم ادغامی که تمامی اجزای آنها باید در هم تنیده می‌شد.
به هرحال دوره ریاست نجم‌الدین بر ایران خودرو هم تمام شد و او هیچگاه نه خواست و نه توانست، به ایده ادغام جامه عمل بپوشاند، ضمن اینکه بذرپاش هم از مدیرعاملی سایپا رفته بود و جای خود را به پوستین دوز، مدیرعامل پرحاشیه‌ای داده بود که در زمان ریاستش، پرونده سنگین تخلف مالی بر سر تاسیس یک شرکت سوری و خرید بخشی از سهام سایپا با پول خود سایپا را یدک می کشید.
بعد از او سعید مدنی از سوی مهدی غضنفری، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوم محمود احمدی نژاد منصوب شد. دیگر نه خبری از ادغام بود و نه حرفی راجع به آن شنیده می شد. البته در اظهارنظرهای پراکنده ای که غضنفری، پس از روی کار آمدنش در جمع خبرنگاران عنوان می شد، موضوع ادغام خودروسازان مطرح می شد، اما هیچگاه برنامه عملی و جدی در این رابطه از سوی وی مطرح نشد، گویا او هم چندان اعتقادی به این ادغام نداشت.
در نهایت، هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل کنونی ایران خودرو روی کار آمد. او قصد داشت که نمونه ضعیف طرح ادغام خودروسازان را در قالب همکاری خودروسازان با یکدیگر اجرایی کند.
یکه‌زارع که در مراسم معارفه‌اش در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، از این همکاری صحبت‌هایی به میان آورده بود و در نخستین روزهای کاری خود در ایران خودرو نیز، جلسه‌ای مشترک با مدیرعامل سایپا برای بررسی بیشتر شیوه‌های همکاری برگزار کرد تا نشان دهد حرف‌های روز معارفه‌اش کاملا جدی بوده است.
آن روزها عنوان می شد که سعید مدنی، مدیرعامل سایپا هم با پیشنهاد همکاری متقابل موافق است، زیرا نتیجه جلسه مشترک آنها به ایجاد یک اتحاد استراتژیک میان خودروسازان منتهی شده است.
به این ترتیب او شاید قصد داشت که ادامه دهنده راه ویسه و بذر پاش باشد، اما نه در قالب طرحی چالش‌برانگیز به نام ادغام.
هرچند پیشنهاد یکه زارع برای همکاری متقابل با استقبال مدیرعامل سایپا همراه بود اما تجربه همکاری‌های پیشین خودروسازان به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خیلی موفقیت‌آمیز نبوده است.
بر همین اساس منتقدان اتحاد خودروسازان، در این رابطه، به پروژه تندر90 اشاره می‌کنند و عقیده دارند اختلاف بین خودروسازان باعث شد این طرح به نتیجه‌ای قابل قبول نرسد و مدل‌های متنوعی که قرار بود روی پلت فرم تندر90 توسط خودروسازان ساخته شود، هیچ گاه به مرحله تولید نرسند.
کارشناسان از پیش‌زمینه‌های ادغام می‌گویند
البته در اجرای پروژه تندر90 دخالت‌های بی‌شمار دولت و نمایندگان مجلس نیز بی‌تاثیر نبوده است. به هرحال، هر چند پیشنهاد مدیرعامل فعلی ایران خودرو با استقبال اعضای خانواده خودروسازی همراه شد؛ اما برخی کارشناسان عقیده دارند که اجرای این طرح در ایران بسیار سخت خواهد بود.
سعید لیلاز، یکی از این کارشناسانی است که عقیده دارد این طرح شاید از نظر فنی اشکالی نداشته باشد؛ اما به لحاظ اجرایی و اقتصادی ایرادهایی به آن وارد است.
وی، تردید دارد آن‌طور که خودروسازان می‌گویند این همکاری به تولید یک پلت‌فرم یا موتور مشترک ختم شود. او در این رابطه می‌گوید: قبلا هم تلاش‌هایی در این زمینه انجام شده است؛ اما شاهد بودیم که خودروسازان با یکدیگر به نتیجه نرسیده‌اند؛ بنابراین به نظر می‌رسد این همکاری کمی سخت پیش برود.
لیلاز در ادامه با اشاره به اینکه هر کدام از این دو شرکت ساز و کار خاص خودشان را دارند، می‌گوید: هر کدام از این دو خودروساز شرکت‌های قالب‌سازی صنعتی یا مرکز تحقیقات خاص خود را دارند که با میلیارد‌ها تومان سرمایه‌گذاری راه‌اندازی شده است و هیچ کدام از این دو حاضر نیستند در یکی از این دو موارد با هدف کاهش هزینه‌ها شریک شوند در حالی که یکی از اهداف همکاری متقابل پایین آوردن هزینه‌ها است.
وی در رابطه با چرایی سخت بودن همکاری متقابل این دو خودروساز می‌گوید: ما تجربه‌ای مانند سایت خودروسازی ونزوئلا داریم، ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش هر سه در این پروژه سهم دارند اما در نهایت صاحب اصلی آن مشخص نیست و همه شان آن را رها کرده‌اند و حالا بعد از سال‌ها شاهد از بین رفتن تمام سرمایه‌گذاری‌ها هستیم.
لیلاز با اشاره به سرمایه‌گذاری خودروسازان در ونزوئلا به این نکته تاکید می‌کند که همکاری متقابل بیشتر از اینکه یک اراده یا هزینه باشد، یک فرهنگ است و روحیه تعاون می‌طلبد.
لیلاز در حالی به کار گروهی خودروسازان اعتمادی ندارد که خودروسازان به این همکاری متقابل بسیار خوش‌بین هستند به طوری که عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در رابطه با این همکاری می‌گوید: اصولا در همکاری و در مواقعی که کار جمعی انجام می‌شود ایرادها به حداقل می‌رسد و اگر ایرادی هم وجود داشته باشد خیلی جزئی خواهد بود.
محمدرضا نجفی منش با اشاره به اینکه این همکاری متقابل در دنیا و در میان خودروسازان بزرگ متداول است، می‌گوید: یکی از ضعف‌های خودروسازهای این بود که آنها تنوع محصول نداشتند و حالا بعد از مدت‌ها به این موضوع واقف شده‌اند که مشتری‌ها به دنبال محصولات متنوع هستند.
وی با اشاره به اینکه موضوع تنوع محصول تاکنون از جانب خودروسازان مغفول مانده بود، می‌گوید: حالا خودروسازان می‌توانند در یک همکاری متقابل و با تولید یک پلت‌فرم مشترک به تولید چند محصول متنوع بپردازند و از این طریق با همکاری یکدیگر نیاز بازار را برطرف کنند.
40 خودروساز کوچک در ایران داریم
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز در این باره می گوید: موضوع ادغام خودروسازان به نظر می رسد باید در چارچوب مشخصی عنوان شود، البته آنچه که وزیر صنعت، معدن و تجارت به تازگی عنوان کرده، مربوط به ادغام خودروسازان کوچک است نه خودروسازان بزرگ.
وی می افزاید: وزارت صنعت، معدن و تجارت به دنبال ادغام خودروسازانی است که کوچک هستند و فقط قطعات منفصله را از خارج وارد کشور کرده و مونتاژ می کنند.
به گفته نعمت بخش، هیچ جای دنیا خودروسازان پرتعداد در یک کشور مستقر نیستند؛ در حالی که اکنون در ایران حدود 40 خودروساز کوچک وجود دارد که مونتاژ کاری می کنند، تیراژ خودروهایشان هم به 10 تا 50 هزار دستگاه هم نمی رسد.
وی اظهار داشت: اکنون وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزیر صنعت بر این باور است که باید داخلی سازی در صنعت خودروسازی و نیز صادرات محصولات در دستور کار قرار گیرد، در حالی که این خودروسازان کوچک قابلیت داخلی سازی قطعات را ندارند و البته قطعه سازان نیز برایشان مقرون به صرفه نیست، قالبی را برای ساخت قطعه مورد نیاز آنها طراحی کرده و بسازند که تیراژ بسیار پایینی دارد.
به گفته نعمت‌بخش، ایران تا سال 1404 باید 5پلت‌فرم داخلی داشته باشد که 2 مورد آن باید کاملا داخلی باشد و 3 تای دیگر با همکاری خارجی‌ها عملیاتی شود. از آنجا که طراحی پلت‌فرم مشترک هزینه‌های زیادی دارد ایران خودرو و سایپا می‌توانند با اجرای یک پلت‌فرم مشترک در هزینه‌ها صرفه‌جویی زیادی داشته باشند.
این ایده ها در حالی مطرح می شود که هم اکنون در کشور بیش از 40 خودروساز بزرگ و کوچک توانسته‌اند موافقت اصولی خود را از وزارت صنعت، معدن و تجارت کسب کنند، ضمن اینکه در حال حاضر 24 شرکت خودروسازی اعم از سواری و سنگین در حال فعالیت هستند که در این میان، 8 شرکت مونتاژکار خودروهای سواری هستند و از بازار خودرو، تنها 8.3 درصد سهم دارند درحالی ایران خودرو و سایپا به عنوان دو غول خودروسازی ایران، سهم 91.7 درصدی را به خود اختصاص داده اند.
شرکت‌های خصوصی تولیدکننده خودرو در زمینه تولید حرفی برای گفتن ندارند و کارنامه آنها طی این مدت نشانگر این است که مونتاژکاری خودروهای چینی را به عهده گرفته اند و برای اینکه از سودشان هم کاسته نشود، به سراغ برندهای معتبر دنیا برای همین مونتاژ کاری نمی روند.
از سوی دیگر، دولت هم که به هرحال موافقت اصولی برای این خودروسازان البته در سال‌های گذشته صادر کرده است، به این مصوبات دولتی هرچند مرتبط با دولت‌های قبل، گردن نهاده و تلاش دارند که زمینه را برای ادغام این خودروسازان فراهم کنند به نحوی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در مصوبه ای که به تازگی برای تداوم کار خودروسازان صادر کرده، آنها را مکلف کرده تا علاوه بر صادرات محصولات تولیدی، 40 درصد قطعات استفاده شده در خودروها نیز داخلی سازی شود؛ موضوعی که کارها را برای مونتاژکارها سخت می کند.
البته به طور قطع، چین نمی تواند این دو خواسته دولت را برآورده سازد و بنابراین بسیاری از خودروسازانی که به نام خودروسازی ولی به کام مونتاژ خودروهای چینی در بازار حضور دارند، با این مصوبه مشکل بسیار سنگینی دارند، چراکه به هرحال باید به سود و شراکت چندین ساله خود با چینی ها پایان دهند که عملا این کار امکان پذیر برایشان نیست و در مقابل آن مقاومت می کنند.
نکته حائز اهمیت این است که کشورهایی که دستی بر آتش بازار خودرو دارند و به نوعی خودروسازان در کلاس جهانی محسوب می شوند، به این تعداد خودروساز داخلی ندارند و هر یک از آنها تنها با دو تا نهایت سه خودروساز بزرگ در درون خود فعالیت می کنند و البته سهم بازار خودروی دنیا را نیز به دست گرفته اند.
به عنوان مثال، کشور آلمان که یکی از غول های خودروسازی به نام در دنیا به شمار می رود، سه خودروساز بنز، اپل و فولکس، کشور ژاپن با دو خودروساز هیوندا و تویوتا، کره جنوبی با کیا و امریکا با کرایسلر، فورد و جنرال موتورز، فرانسه با پژو و رنو خود توانسته اند بازار دنیا را فتح کنند؛ حال چه لزومی دارد که ایران این راه را در پیش گرفته و در حدود 40 خودروساز با موافقت اصولی دولتی را یدک می کشد؟
تحلیل دستور نعمت‌زاده برای ادغام خودروسازان
کارشناسان دو تحلیل را برای دستور اخیر نعمت زاده مبنی بر ادغام خودروسازان مطرح می کنند. برخی می‌گویند که نعمت زاده با این کار خود می خواهد بازار انحصاری خودرو کشور را از چنگال چینی ها که این روزها جای پای محکمی را در بین سبد خرید محصولات خودرویی خارجی پیدا کرده اند، بیرون کشد و در نهایت، آن را به دست دو غول خودروسازی داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا بیندازد و دیدگاه دوم نیز آن است که وزیر صنعت، معدن و تجارت قصد دارد که زمینه را برای رشد دو غول خودروسازی کشور و در کنار آن، به ثمر نشستن قطب سوم خودروسازی که با دستور رئیس جمهور و ماموریت اکبر ترکان، مشاور رئیس جمهور و رئیس دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی کشور برای راه اندازی آن همراه شده است، کمک کند.
در دیدگاه اول، موافقان و مخالفان بسیاری وجود دارد، برخی می گویند که نباید زمینه را برای انحصاری کردن بازار خودرو بیش از این که هست فراهم کرد و باید اجازه داد که خودروسازان دیگری نیز در بازار رقابتی خودرو وارد عمل شوند.
در واقع آنها معتقدند که کیفیت خودروهای هرچند چینی که این روزها در تیررس انتقاد وزیر صنعت، معدن و تجارت و تاکید وی برای ادغام و پایان مونتاژکاری قرار گرفته است، بیش از خودروهای داخلی است یا حداقل به لحاظ ظاهر، توانسته اند نظر مشتری را بیش از خودروهای داخلی جلب کنند.
در دیدگاه دوم مخالفان می گویند که نباید قطب سوم خودروسازی را نیز راه اندازی کرد چراکه باید از ظرفیت های کنونی استفاده کرد و نباید ظرفیت معطل مانده صنعت خودروی کشور را فدای راه اندازی قطب سومی از خودروسازی ها کرد که شاید شریک چندان خارجی الاصل هم نداشته باشد.
به هرحال باید دید که ادغام خودروسازان در دو مرحله ادغام خودروسازان کوچک و نیز ادغام دو غول خودروسازی به چه سرانجامی می رسد. آیا این ایده باز هم به بایگانی می رود یا خیر راه اجرایی شدن را در پیش می گیرد.
این بار اما، نه یک معاون وزیر، نه یک مدیرعامل گروه خودروسازی؛ بلکه یک وزیر کابینه آن را مطرح کرده است. وزیری که خود متولی تولید خودرو در کشور است، خودروسازان ذی‌نفعش هستند و البته بیشتر هوای خودروسازان داخلی را دارد تا خارجی‌ها را.
در واقع، سومین نفری که ایده ادغام خودروسازان را البته برای خودروسازان کوچک که سهمی از بازار ندارند، مطرح کرده است، محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم است. او می گوید که خودروسازان باید ادغام شوند تا تولیداتشان اقتصادی شود.
البته تاکید بیشتر نعمت‌زاده بر ادغام خودروسازانی است که کار مونتاژ خودروهای چینی را در پیش گرفته اند و قطعات این کشور را وارد کرده و مونتاژ می‌کنند، موافقت اصولی از وزارت صنعت گرفته‌اند و کارشان غیرقانونی هم نیست، اما تولیدشان آنگونه که می گویند، بالا نیست و البته داخلی‌سازی هم که مدنظر وزیر صنعت، معدن و تجارت است، برایشان گران تمام می شود.
آنگونه که کارشناسان می گویند، برخی خودروسازان اکنون در اقصی نقاط کشور ایجاد شده اند که البته ممکن است تولید سالانه آنها به 50 دستگاه هم نرسد، آماری که تعجب برانگیز است و به نظر می رسد که اصلا نباید کار اقتصادی برایشان متصور شد، اما به طور قطع کنار واردات، قطعاتی که برای مونتاژ خودروهایشان وارد می کنند، سودهای حاشیه ای دارند که این تولید را برایشان مقرون به صرفه می کند.
ادغام خودروسازان از کجا کلید خورد؟
از اولین تلاش‌هایی که برای ادغام بزرگترین خودروسازان کشور انجام شد، حدود دوازده سال می‌گذرد. طرحی که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، آن را مطرح کرد.
همان روزهایی که زمزمه های تولید ال 90 بر سر زبان ها افتاده بود. با آن قراردادی که ایران با رنو منعقد کرده بود، قرار بر این شد که کنسرسیومی از رنو، ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نمایندگی از دولت تشکیل شود.
اگرچه آن روزها امضای قرارداد تولید ال 90 و اجرای پلت فرم آن با حضور ایران خودرو و سایپا باشد، اما هر یک از این دو خودروساز، بعد از امضای قرارداد راه تولید مجزا را در نظر گرفتند و هر یک به صورت جداگانه ال 90 را در داخل کارخانه خود تولید کردند. آن روزها ویسه طرح ادغام خودروسازان بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا را به بهانه اجرای پروژه مشترک ال90 مطرح کرد.
بعد از این ایده که البته نتوانست فضای عملیاتی و اجرایی پیدا کند، چون دولت تقریبا فرصت پیاده سازی آن را نداشت، نوبت به مهرداد بذرپاش، مدیرعامل سایپا در دولت محمود احمدی‌نژاد رسید که این ایده را به صورت جدی مطرح کرده و پای آن حتی با اختلاف نظر علی اکبر محرابیان، وزیر وقت صنایع و معادن هم بایستد؛ اگرچه هیچگاه این طرح به دلیل مخالفت محرابیان، اجرایی نشد. آن روزها البته با مطرح شدن این ایده، جواد نجم‌الدین که بعد از منوچهر منطقی، راه کیلومتر 14 ایران خودرو را در پیش گرفته بود، در مراسم معارفه‌اش اعلام کرد که با ایده ادغام که از سوی بذرپاش اعلام شده، کاملا موافقت است و هیچ مخالفی با آن ندارد.
نجم‌الدین آن روز در مراسم معارفه‌اش دست مهرداد بذرپاش را بالا برد و گفت، از این پس دیگر ایران خودرو و سایپا با هم رقابت نخواهند داشت و قرار است که در قالب طرح ادغام، کار را پیش برند، موضوعی که البته به شعاری بیشتر شبیه بود، تا کاری که درعمل واقعیت داشته باشد، چراکه از دیرباز، این دو غول خودروسازی ایران، رقابتی فشرده داشته و هیچگاه به اجماع کامل نرسیده اند، آن هم ادغامی که تمامی اجزای آنها باید در هم تنیده می‌شد.
به هرحال دوره ریاست نجم‌الدین بر ایران خودرو هم تمام شد و او هیچگاه نه خواست و نه توانست، به ایده ادغام جامه عمل بپوشاند، ضمن اینکه بذرپاش هم از مدیرعاملی سایپا رفته بود و جای خود را به پوستین دوز، مدیرعامل پرحاشیه‌ای داده بود که در زمان ریاستش، پرونده سنگین تخلف مالی بر سر تاسیس یک شرکت سوری و خرید بخشی از سهام سایپا با پول خود سایپا را یدک می کشید.
بعد از او سعید مدنی از سوی مهدی غضنفری، وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دوم محمود احمدی نژاد منصوب شد. دیگر نه خبری از ادغام بود و نه حرفی راجع به آن شنیده می شد. البته در اظهارنظرهای پراکنده ای که غضنفری، پس از روی کار آمدنش در جمع خبرنگاران عنوان می شد، موضوع ادغام خودروسازان مطرح می شد، اما هیچگاه برنامه عملی و جدی در این رابطه از سوی وی مطرح نشد، گویا او هم چندان اعتقادی به این ادغام نداشت.
در نهایت، هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل کنونی ایران خودرو روی کار آمد. او قصد داشت که نمونه ضعیف طرح ادغام خودروسازان را در قالب همکاری خودروسازان با یکدیگر اجرایی کند.
یکه‌زارع که در مراسم معارفه‌اش در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، از این همکاری صحبت‌هایی به میان آورده بود و در نخستین روزهای کاری خود در ایران خودرو نیز، جلسه‌ای مشترک با مدیرعامل سایپا برای بررسی بیشتر شیوه‌های همکاری برگزار کرد تا نشان دهد حرف‌های روز معارفه‌اش کاملا جدی بوده است.
آن روزها عنوان می شد که سعید مدنی، مدیرعامل سایپا هم با پیشنهاد همکاری متقابل موافق است، زیرا نتیجه جلسه مشترک آنها به ایجاد یک اتحاد استراتژیک میان خودروسازان منتهی شده است.
به این ترتیب او شاید قصد داشت که ادامه دهنده راه ویسه و بذر پاش باشد، اما نه در قالب طرحی چالش‌برانگیز به نام ادغام.
هرچند پیشنهاد یکه زارع برای همکاری متقابل با استقبال مدیرعامل سایپا همراه بود اما تجربه همکاری‌های پیشین خودروسازان به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خیلی موفقیت‌آمیز نبوده است.
بر همین اساس منتقدان اتحاد خودروسازان، در این رابطه، به پروژه تندر90 اشاره می‌کنند و عقیده دارند اختلاف بین خودروسازان باعث شد این طرح به نتیجه‌ای قابل قبول نرسد و مدل‌های متنوعی که قرار بود روی پلت فرم تندر90 توسط خودروسازان ساخته شود، هیچ گاه به مرحله تولید نرسند.
کارشناسان از پیش‌زمینه‌های ادغام می‌گویند
البته در اجرای پروژه تندر90 دخالت‌های بی‌شمار دولت و نمایندگان مجلس نیز بی‌تاثیر نبوده است. به هرحال، هر چند پیشنهاد مدیرعامل فعلی ایران خودرو با استقبال اعضای خانواده خودروسازی همراه شد؛ اما برخی کارشناسان عقیده دارند که اجرای این طرح در ایران بسیار سخت خواهد بود.
سعید لیلاز، یکی از این کارشناسانی است که عقیده دارد این طرح شاید از نظر فنی اشکالی نداشته باشد؛ اما به لحاظ اجرایی و اقتصادی ایرادهایی به آن وارد است.
وی، تردید دارد آن‌طور که خودروسازان می‌گویند این همکاری به تولید یک پلت‌فرم یا موتور مشترک ختم شود. او در این رابطه می‌گوید: قبلا هم تلاش‌هایی در این زمینه انجام شده است؛ اما شاهد بودیم که خودروسازان با یکدیگر به نتیجه نرسیده‌اند؛ بنابراین به نظر می‌رسد این همکاری کمی سخت پیش برود.
لیلاز در ادامه با اشاره به اینکه هر کدام از این دو شرکت ساز و کار خاص خودشان را دارند، می‌گوید: هر کدام از این دو خودروساز شرکت‌های قالب‌سازی صنعتی یا مرکز تحقیقات خاص خود را دارند که با میلیارد‌ها تومان سرمایه‌گذاری راه‌اندازی شده است و هیچ کدام از این دو حاضر نیستند در یکی از این دو موارد با هدف کاهش هزینه‌ها شریک شوند در حالی که یکی از اهداف همکاری متقابل پایین آوردن هزینه‌ها است.
وی در رابطه با چرایی سخت بودن همکاری متقابل این دو خودروساز می‌گوید: ما تجربه‌ای مانند سایت خودروسازی ونزوئلا داریم، ایران خودرو، سایپا و سازمان گسترش هر سه در این پروژه سهم دارند اما در نهایت صاحب اصلی آن مشخص نیست و همه شان آن را رها کرده‌اند و حالا بعد از سال‌ها شاهد از بین رفتن تمام سرمایه‌گذاری‌ها هستیم.
لیلاز با اشاره به سرمایه‌گذاری خودروسازان در ونزوئلا به این نکته تاکید می‌کند که همکاری متقابل بیشتر از اینکه یک اراده یا هزینه باشد، یک فرهنگ است و روحیه تعاون می‌طلبد.
لیلاز در حالی به کار گروهی خودروسازان اعتمادی ندارد که خودروسازان به این همکاری متقابل بسیار خوش‌بین هستند به طوری که عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در رابطه با این همکاری می‌گوید: اصولا در همکاری و در مواقعی که کار جمعی انجام می‌شود ایرادها به حداقل می‌رسد و اگر ایرادی هم وجود داشته باشد خیلی جزئی خواهد بود.
محمدرضا نجفی منش با اشاره به اینکه این همکاری متقابل در دنیا و در میان خودروسازان بزرگ متداول است، می‌گوید: یکی از ضعف‌های خودروسازهای این بود که آنها تنوع محصول نداشتند و حالا بعد از مدت‌ها به این موضوع واقف شده‌اند که مشتری‌ها به دنبال محصولات متنوع هستند.
وی با اشاره به اینکه موضوع تنوع محصول تاکنون از جانب خودروسازان مغفول مانده بود، می‌گوید: حالا خودروسازان می‌توانند در یک همکاری متقابل و با تولید یک پلت‌فرم مشترک به تولید چند محصول متنوع بپردازند و از این طریق با همکاری یکدیگر نیاز بازار را برطرف کنند.
40 خودروساز کوچک در ایران داریم
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز در این باره می گوید: موضوع ادغام خودروسازان به نظر می رسد باید در چارچوب مشخصی عنوان شود، البته آنچه که وزیر صنعت، معدن و تجارت به تازگی عنوان کرده، مربوط به ادغام خودروسازان کوچک است نه خودروسازان بزرگ.
وی می افزاید: وزارت صنعت، معدن و تجارت به دنبال ادغام خودروسازانی است که کوچک هستند و فقط قطعات منفصله را از خارج وارد کشور کرده و مونتاژ می کنند.
به گفته نعمت بخش، هیچ جای دنیا خودروسازان پرتعداد در یک کشور مستقر نیستند؛ در حالی که اکنون در ایران حدود 40 خودروساز کوچک وجود دارد که مونتاژ کاری می کنند، تیراژ خودروهایشان هم به 10 تا 50 هزار دستگاه هم نمی رسد.
وی اظهار داشت: اکنون وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزیر صنعت بر این باور است که باید داخلی سازی در صنعت خودروسازی و نیز صادرات محصولات در دستور کار قرار گیرد، در حالی که این خودروسازان کوچک قابلیت داخلی سازی قطعات را ندارند و البته قطعه سازان نیز برایشان مقرون به صرفه نیست، قالبی را برای ساخت قطعه مورد نیاز آنها طراحی کرده و بسازند که تیراژ بسیار پایینی دارد.
به گفته نعمت‌بخش، ایران تا سال 1404 باید 5پلت‌فرم داخلی داشته باشد که 2 مورد آن باید کاملا داخلی باشد و 3 تای دیگر با همکاری خارجی‌ها عملیاتی شود. از آنجا که طراحی پلت‌فرم مشترک هزینه‌های زیادی دارد ایران خودرو و سایپا می‌توانند با اجرای یک پلت‌فرم مشترک در هزینه‌ها صرفه‌جویی زیادی داشته باشند.
این ایده ها در حالی مطرح می شود که هم اکنون در کشور بیش از 40 خودروساز بزرگ و کوچک توانسته‌اند موافقت اصولی خود را از وزارت صنعت، معدن و تجارت کسب کنند، ضمن اینکه در حال حاضر 24 شرکت خودروسازی اعم از سواری و سنگین در حال فعالیت هستند که در این میان، 8 شرکت مونتاژکار خودروهای سواری هستند و از بازار خودرو، تنها 8.3 درصد سهم دارند درحالی ایران خودرو و سایپا به عنوان دو غول خودروسازی ایران، سهم 91.7 درصدی را به خود اختصاص داده اند.
شرکت‌های خصوصی تولیدکننده خودرو در زمینه تولید حرفی برای گفتن ندارند و کارنامه آنها طی این مدت نشانگر این است که مونتاژکاری خودروهای چینی را به عهده گرفته اند و برای اینکه از سودشان هم کاسته نشود، به سراغ برندهای معتبر دنیا برای همین مونتاژ کاری نمی روند.
از سوی دیگر، دولت هم که به هرحال موافقت اصولی برای این خودروسازان البته در سال‌های گذشته صادر کرده است، به این مصوبات دولتی هرچند مرتبط با دولت‌های قبل، گردن نهاده و تلاش دارند که زمینه را برای ادغام این خودروسازان فراهم کنند به نحوی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در مصوبه ای که به تازگی برای تداوم کار خودروسازان صادر کرده، آنها را مکلف کرده تا علاوه بر صادرات محصولات تولیدی، 40 درصد قطعات استفاده شده در خودروها نیز داخلی سازی شود؛ موضوعی که کارها را برای مونتاژکارها سخت می کند.
البته به طور قطع، چین نمی تواند این دو خواسته دولت را برآورده سازد و بنابراین بسیاری از خودروسازانی که به نام خودروسازی ولی به کام مونتاژ خودروهای چینی در بازار حضور دارند، با این مصوبه مشکل بسیار سنگینی دارند، چراکه به هرحال باید به سود و شراکت چندین ساله خود با چینی ها پایان دهند که عملا این کار امکان پذیر برایشان نیست و در مقابل آن مقاومت می کنند.
نکته حائز اهمیت این است که کشورهایی که دستی بر آتش بازار خودرو دارند و به نوعی خودروسازان در کلاس جهانی محسوب می شوند، به این تعداد خودروساز داخلی ندارند و هر یک از آنها تنها با دو تا نهایت سه خودروساز بزرگ در درون خود فعالیت می کنند و البته سهم بازار خودروی دنیا را نیز به دست گرفته اند.
به عنوان مثال، کشور آلمان که یکی از غول های خودروسازی به نام در دنیا به شمار می رود، سه خودروساز بنز، اپل و فولکس، کشور ژاپن با دو خودروساز هیوندا و تویوتا، کره جنوبی با کیا و امریکا با کرایسلر، فورد و جنرال موتورز، فرانسه با پژو و رنو خود توانسته اند بازار دنیا را فتح کنند؛ حال چه لزومی دارد که ایران این راه را در پیش گرفته و در حدود 40 خودروساز با موافقت اصولی دولتی را یدک می کشد؟
تحلیل دستور نعمت‌زاده برای ادغام خودروسازان
کارشناسان دو تحلیل را برای دستور اخیر نعمت زاده مبنی بر ادغام خودروسازان مطرح می کنند. برخی می‌گویند که نعمت زاده با این کار خود می خواهد بازار انحصاری خودرو کشور را از چنگال چینی ها که این روزها جای پای محکمی را در بین سبد خرید محصولات خودرویی خارجی پیدا کرده اند، بیرون کشد و در نهایت، آن را به دست دو غول خودروسازی داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا بیندازد و دیدگاه دوم نیز آن است که وزیر صنعت، معدن و تجارت قصد دارد که زمینه را برای رشد دو غول خودروسازی کشور و در کنار آن، به ثمر نشستن قطب سوم خودروسازی که با دستور رئیس جمهور و ماموریت اکبر ترکان، مشاور رئیس جمهور و رئیس دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی کشور برای راه اندازی آن همراه شده است، کمک کند.
در دیدگاه اول، موافقان و مخالفان بسیاری وجود دارد، برخی می گویند که نباید زمینه را برای انحصاری کردن بازار خودرو بیش از این که هست فراهم کرد و باید اجازه داد که خودروسازان دیگری نیز در بازار رقابتی خودرو وارد عمل شوند.
در واقع آنها معتقدند که کیفیت خودروهای هرچند چینی که این روزها در تیررس انتقاد وزیر صنعت، معدن و تجارت و تاکید وی برای ادغام و پایان مونتاژکاری قرار گرفته است، بیش از خودروهای داخلی است یا حداقل به لحاظ ظاهر، توانسته اند نظر مشتری را بیش از خودروهای داخلی جلب کنند.
در دیدگاه دوم مخالفان می گویند که نباید قطب سوم خودروسازی را نیز راه اندازی کرد چراکه باید از ظرفیت های کنونی استفاده کرد و نباید ظرفیت معطل مانده صنعت خودروی کشور را فدای راه اندازی قطب سومی از خودروسازی ها کرد که شاید شریک چندان خارجی الاصل هم نداشته باشد.
به هرحال باید دید که ادغام خودروسازان در دو مرحله ادغام خودروسازان کوچک و نیز ادغام دو غول خودروسازی به چه سرانجامی می رسد. آیا این ایده باز هم به بایگانی می رود یا خیر راه اجرایی شدن را در پیش می گیرد.
گروه بهمن که اینجوری نیست برعکس از هم جدا شدن سه شرکت بهمن دیزل ایران دوچرخ و صنایع ایران هر سه شون در خیابان حکمت دهم شهرصنعتی البرز قزوین بودن طوریکه حتی ناهارخوری کارکنانشون مشترک بود ولی از سال 91 بهمن دیزل در همونجا موند شرکت صنایع ایرن به خیابان حکمت پنجم رفت و ایران دوچرخ به شهرصنعتی کاسپین قزوین منتقل شد یعنی کلا از شهرصنعتی البرز قزوین رفت