.svg)
نسخه افشانی برای باز کردن گره کور ترافیک پایتخت
پارسینه: قرار است تهران با برنامه ای اداره شود که شهردار در صحن شورا ارائه کرد و وعده اش تحقق «شهری زیست‌پذیر، شهروند مشارکت پذیر» بود؛ در این برنامه راهکارهایی برای حل مشکل ترافیک نیز ارائه شده است.
ترافیک یکی از مهم‌ترین و قدیمی‌ترین چالش‌های شهر تهران است، تهران را با آلودگی هوا و ترافیک اش می‌شناسند. به همین دلیل است که سهم اصلی بودجه شهر تهران همیشه به حوزه ترافیک می‌رسد. کمبودواگن، عقب ماندگی تاریخی توسعه خطوط مترو، ناوگان اتوبوسرانی فرسوده، ترافیکی که صبح‌ها و غروب‌ها انگار پایانی ندارد. به اعتقاد کارشناسان اصلی‌ترین راهکار برای حل این مشکل توسعه حمل و نقل عمومی با اولویت مترو است.
شهردار تهران می‌گوید نقشه راهش برای اداره راه تهران همان برنامه‌هایی است که در صحن شورای شهر ارائه کرده است. اما در این برنامه شهردار تهران چه راهکاری برای بازکردن گره کور ترافیک تهران ارائه کرده است؟
در برنامه محمدعلی افشانی هفت محور را برای حل مشکلات ترافیکی شهر تهران پیشنهاد شده که نخستین آن توسعه حمل ونقل عمومی است، توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، ایجاد پیاده‌روها، پیاده راهها، مسیر‌های دوچرخه‌سواری، مدیریت تقاضای سفر، طراحی و تهیه برنامه عملیاتی کنترل هوشمند ترافیک، مدیریت عرضه تسهیلات حمل و نقل، ایجادارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل و تهیه برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران از دیگر برنامه‌های او برای باز کردن گره ترافیک پایتخت است.
استیلای چند دهه خودرو محوری بر برنامه ریزی‌های شهری
بر اساس برنامه‌های شهردار تهران، ریشه بی سرانجام ماندن ماموریت‌های ترافیکی سلطه نگاه خودرو محور بر اداره شهر است. مشکلات شهر تهران در زمینه حمل و نقل ترافیک که شامل آلودگی هوا، تراکم ترافیک، کمبود حمل و نقل عمومی کارآمد و با کیفیت، پایین بودن ایمنی سفر‌های درون شهری میشود، برای همه مردم قابل احساس و درک است چرا که این مشکلات موجب کاهش چشمگیر فضا‌های زیست پذیرکه درخدمت آسایش شهروندان باشد، شده است.
اما این مشکلات معلول یک علت اساسی ترهستند وآن استیلای چندین دهه‌ای خودرومحوری بر برنامه ریزی و مدیریت شهر است و بدیهی است در شهری که برنامه ریزی، خودرومحور باشد، انسان‌ها در اولویت اول قرار نمی‌گیرند و باعث میشود که همه این مشکلات ایجاد شود.
بر اساس این برنامه مقایسه میزان توسعه شبکه معابر و شبکه حمل و نقل عمومی با اسناد بالادستی نشان دهنده آن است که تقریباً همه توسعه شبکه معابر پیش بینی شده برای سال افق (۱۴۰۴) به انجام رسیده و علاوه بر آن اقدام به توسعه‌هایی فراتر از این دو سند در دستور کار قرار گرفته است. درحالی که در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی انبوه بر، حدود ۵۰% عقب ماندگی از برنامه ۵ ساله وجود داشته است.
۹ چالش ترافیکی پایتخت
افشانی در برنامه هایش به آسیب توسعه حمل و نقل عمومی اشاره کرده و از عدم وجود مطالعات منسجم جهت توسعه حمل و نقل عمومی شهر تهران (علیرغم وجود مطالعات پراکنده)، مشکلات مربوط به تأمین منابع مالی جهت افزایش ونوسازی ناوگان اتوبوسرانی، افزایش واگن مترو، توسعه و تکمیل خطوط مترو، عدم پوشش مناسب شبکه حمل و نقل عمومی در وضع موجود، کمبود ظرفیت و مطلوبیت در شبکه حمل و نقل عمومی به ویژه درساعات اوج ترافیک، عدم وجود طرح توسعه هدفمند شبکه حمل ونقل عمومی درراستای سیاست های توسعه شهر تهران و شهر‌های اقماری و درنظرنگرفتن سیاست‌های حمل و نقل انسان‌محور درتوسعه حمل و نقل عمومی به عنوان مهم‌ترین دلایل مطلوب نبودن حمل و نقل عمومی عنوان می‌کند.
در این برنامه به آسیب‌های موجود درتوسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری هم اشاره شده ومهم‌تر ین چالش های توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، عدم وجود پیادهرو مناسب واستاندارد درحاشیه بسیاری ازمعابرشهر تهران، عدم توجه به عبورومرورعابرپیاده، سالمندان و معلولان در طرح های شهرسازی و عمران شهری، عدم وجود مسیر‌های مناسب و ا. یمن دوچرخه سواری در حاشیه معابر محلی و شریانی، عدم وجود برنامه منسجم و عملیاتی جهت توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران با تأکید بر مسیر‌های کوتاه و حتی به عنوان فیدرحمل و نقل عمومی وعدم توجه جدی به موضوع آلودگی صدا علیرغم تشکیل کارگروه های مقطعی، عنوان شده است.
نسخه افشانی برای بازکردن گره کور ترافیک پایتخت، توسعه و تکمیل حمل و نقل عمومی با تأکید بر سامانه‌های ریلی است. به اعتقاد افشانی، توسعه حمل و نقل عمومی شامل توسعه در یک نظام چند لایه‌ای میشود که لایه اول و اصلی آن، خطوط ریلی به عنوان ستون فقرات سیستم حمل و نقل شهراست که با سامانه نیمه انبوه بر نظیر اتوبوس تندرو (BRT) تکمیل میشود. لایه دوم خطوط تغذیه کننده شامل اتوبوس‌های معمولی است که لازم است با بهره گیری از تسهیلاتی نظیر خطوط ویژه‌ای اولویت حرکتی پیدا کنند و دسترسی شهروندان را به لایه اول برقرار سازند.
در لایه سوم خطوط اتوبوس و مینی بوس محلی قرار می‌گیرد که عمدتاً به سفر‌های کوتاه برد و رفع نیاز‌های درون منطقه‌ای اختصاص می‌یابد. ضمن این که هر چند می‌توان تاکسی‌های خطی را در این لایه بندی در نظر گرفت، ولی با توجه به اسناد بالادستی و در جهت کاهش وابستگی سیستم حمل و نقل شهر به این گونه، باید برنامه‌ها بر مبنای کاهش تقاضای تاکسی و پوشش عمده تقاضا با سایر گونه‌های باشد. افشانی تاکید دارد که طرح جامع حمل و نقل ترافیک نیاز به بازنگری دارد و باید در این بازنگری بر توسعه حمل و نقل عمومی با محوریت مترو توجه ویژه‌ای شود.
خطوط اقماری در اولویت قرار گیرد
او در برنامه هایش به توسعه خطوط اقماری هم توجه کرده و معتقد است: حمل و نقل همگانی، مهم‌ترین راهبرد برای برخورد با معضل ترافیک شهر تهران است. اما باید به این مسئله مهم هم توجه داشت که نباید تهران را به عنوان یک قطعه مجزا و منفرد محسوب کرده، بلکه شهر تهران در منطقه شهری تهران تعریف شده است، منطقه‌ای که شهر‌های کرج، پردیس، پرند، اسلامشهر، بومهن و رودهن و شهر‌های دیگر جزو آن هستند و هر روز چند میلیون سفر از این شهر‌ها به تهران انجام میشود و به دلیل فقدان زیر ساخت حمل و نقل همگانی مناسب، این سفر‌ها که نسبت حجم به ظرفیت مسیر‌های ورودی شهر تهران را در شرایط بحرانی قرار داده است، از طریق وسیله نقلیه شخصی انجام میشود و این وسایل در داخل شبکه معابر تهران هم تردد می‌کنند و مشکلات بیشتری را برای شهر ایجاد می‌کنند؛ لذا لازم است که با همکاری دولت، احداث شبکه ریلی شهر‌های اقماری در اولویت قرار گیرد.
عقب ماندگی تهران در حوزه حمل و نقل پاک
او برای حوزه ترافیک ۵ راهکار پیشنهاد میدهد: تکمیل شبکه خطوط مترو باتوجه ویژه به خطوط اکسپرس، جلب مشارکت بخش خصوصی ازطریق طراحی وارائه بسته‌های جذاب اقتصادی سرمایه‌گذاری و مشارکت و پرداخت یارانه حمل مسافر به شرکت‌ها، ایجاد خطوط ر. یلی سبک جهت تکمیل پوشش ریلی درمناطق مختلف شهر به ویژه درپهنه‌های گردشگری واقتصادی، یکپارچه سازی شبکه حمل و نقل عمومی به تناسب مسیر‌های عبوری با بکارگیری تمامی ظرفیت‌ها، اعمال اصلاحات در نظام کاربری زمین متناسب با توسعه حمل و نقل عمومی، توسعه حمل و نقل پاک و انسان‌محور با تمرکز بر پیاده محوری، دوچرخه سواری و موتور برقی ۵ اولویت‌های ترافیکی برای حل چالش‌های موجود پایتخت هستند.
به اعتقاد تیم تدوین کننده برنامه‌های افشانی بخش مهمی از عقب ماندگی شهر تهران نسبت به شهر‌های پیشرفته دنیا، در بخش حمل و نقل پاک و غیر موتوری است. از آنجا که متوسط طول سفر‌های شهر تهران حدود ۱۵ کیلومتر است، نمی‌توان مثل برخی شهر‌ها به سفر‌های کاملاً غیرموتوری فکر کرد، و می‌توان با تمرکز بر پاره سفر‌های پیاده و دوچرخه این مد‌های حمل و نقل را درشهر با حجمی قابل توجه ایجاد کرد و در گام‌های بعدی به توسعه آن و استفاده در سفر‌های منطقه‌ای و کوتاه فکر کرد. از طرف دیگر، یک بخش دیگر از توسعه حمل و نقل پاک ترویج وسایل با آلا یندگی کمتر است.
وی در موضوع مدیریت تقاضای سفر مجموعه راهکارهایی که در این مدت از سوی کارشناسان ترافیک پیشنهاد شده و برخی اجرایی شده و تعدادی نیز در بایگانی معاونت ترافیک در حال خاک خوردن است را پیشنهاد داده، به اعتقاد افشانی، مدیریت تقاضای سفریک عنوان کلی برای تمام سیاست های مدیریتی سلبی و ا. یجابی درحوزه ترافیک شهری است. سیاست‌هایی نظیر ایجاد محدودیت عبورو مرور برای وسایل نقلیه شخصی در برخی معابر (محدوده های طرح ترافیک و زوج و فرد)، مدیریت هدفمند پارک خودرو، ساعات کار شناور، ا. یجاد خطوط پرسرنشین (HOV) در بزرگراه‌ها و معابر شهری پرتراکم، مد یر یت خطوط عبوری یا همان خطوط برگشت‌پذیر، قیمت‌گذاری سوخت و اعطای سوبسید سوخت به خودرو های حمل و نقل عمومی، اخذ عوارض از وسایل نقلیه شخصی و بسیاری از روش‌های مدیریت حمل و نقل و ترافیک در راستای محدود کردن استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تشویق شهروندان به استفاده از وسا یل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد.
به عبارت دیگر در عین حال که توسعه حمل و نقل همگانی به عنوان یک اقدام ایجابی در دستور کار قرار می‌گیرد، باید برای برخی کار‌های سلبی را هم (به عنوان یک اقدام مکمل) برنامه ریزی کرد که بحث سیاست‌های قیمت گذاری و ایجاد ناحیه‌های بدون اتومبیل و اولویت به خودروهای پرسرنشین از همین دست کارهاست.
پیاده سازی این راهبرد از طریق، افزایش هزینه‌های مستقیم سفربا وسیله نقلیه شخصی با استفاده از ابزار‌های اقتصادی مدیریت تقاضای سفر، ایجاد خطوط و یژه خودروهای پرسرنشین، ارائه مشوق‌های مؤثر برای توسعه خدمات الکترونیک، طرح ساعات کار شناور و یا تغییر زمان شروع به کار و احیاء سرویس ادارات جهت کنترل حجم سفر‌های اجباری کاری در ساعات اوج تردد امکان پذیر کرد.
شهردار تهران می‌گوید نقشه راهش برای اداره راه تهران همان برنامه‌هایی است که در صحن شورای شهر ارائه کرده است. اما در این برنامه شهردار تهران چه راهکاری برای بازکردن گره کور ترافیک تهران ارائه کرده است؟
در برنامه محمدعلی افشانی هفت محور را برای حل مشکلات ترافیکی شهر تهران پیشنهاد شده که نخستین آن توسعه حمل ونقل عمومی است، توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، ایجاد پیاده‌روها، پیاده راهها، مسیر‌های دوچرخه‌سواری، مدیریت تقاضای سفر، طراحی و تهیه برنامه عملیاتی کنترل هوشمند ترافیک، مدیریت عرضه تسهیلات حمل و نقل، ایجادارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل و تهیه برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران از دیگر برنامه‌های او برای باز کردن گره ترافیک پایتخت است.
استیلای چند دهه خودرو محوری بر برنامه ریزی‌های شهری
بر اساس برنامه‌های شهردار تهران، ریشه بی سرانجام ماندن ماموریت‌های ترافیکی سلطه نگاه خودرو محور بر اداره شهر است. مشکلات شهر تهران در زمینه حمل و نقل ترافیک که شامل آلودگی هوا، تراکم ترافیک، کمبود حمل و نقل عمومی کارآمد و با کیفیت، پایین بودن ایمنی سفر‌های درون شهری میشود، برای همه مردم قابل احساس و درک است چرا که این مشکلات موجب کاهش چشمگیر فضا‌های زیست پذیرکه درخدمت آسایش شهروندان باشد، شده است.
اما این مشکلات معلول یک علت اساسی ترهستند وآن استیلای چندین دهه‌ای خودرومحوری بر برنامه ریزی و مدیریت شهر است و بدیهی است در شهری که برنامه ریزی، خودرومحور باشد، انسان‌ها در اولویت اول قرار نمی‌گیرند و باعث میشود که همه این مشکلات ایجاد شود.
بر اساس این برنامه مقایسه میزان توسعه شبکه معابر و شبکه حمل و نقل عمومی با اسناد بالادستی نشان دهنده آن است که تقریباً همه توسعه شبکه معابر پیش بینی شده برای سال افق (۱۴۰۴) به انجام رسیده و علاوه بر آن اقدام به توسعه‌هایی فراتر از این دو سند در دستور کار قرار گرفته است. درحالی که در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی انبوه بر، حدود ۵۰% عقب ماندگی از برنامه ۵ ساله وجود داشته است.
۹ چالش ترافیکی پایتخت
افشانی در برنامه هایش به آسیب توسعه حمل و نقل عمومی اشاره کرده و از عدم وجود مطالعات منسجم جهت توسعه حمل و نقل عمومی شهر تهران (علیرغم وجود مطالعات پراکنده)، مشکلات مربوط به تأمین منابع مالی جهت افزایش ونوسازی ناوگان اتوبوسرانی، افزایش واگن مترو، توسعه و تکمیل خطوط مترو، عدم پوشش مناسب شبکه حمل و نقل عمومی در وضع موجود، کمبود ظرفیت و مطلوبیت در شبکه حمل و نقل عمومی به ویژه درساعات اوج ترافیک، عدم وجود طرح توسعه هدفمند شبکه حمل ونقل عمومی درراستای سیاست های توسعه شهر تهران و شهر‌های اقماری و درنظرنگرفتن سیاست‌های حمل و نقل انسان‌محور درتوسعه حمل و نقل عمومی به عنوان مهم‌ترین دلایل مطلوب نبودن حمل و نقل عمومی عنوان می‌کند.
در این برنامه به آسیب‌های موجود درتوسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری هم اشاره شده ومهم‌تر ین چالش های توسعه حمل و نقل پاک و غیرموتوری، عدم وجود پیادهرو مناسب واستاندارد درحاشیه بسیاری ازمعابرشهر تهران، عدم توجه به عبورومرورعابرپیاده، سالمندان و معلولان در طرح های شهرسازی و عمران شهری، عدم وجود مسیر‌های مناسب و ا. یمن دوچرخه سواری در حاشیه معابر محلی و شریانی، عدم وجود برنامه منسجم و عملیاتی جهت توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران با تأکید بر مسیر‌های کوتاه و حتی به عنوان فیدرحمل و نقل عمومی وعدم توجه جدی به موضوع آلودگی صدا علیرغم تشکیل کارگروه های مقطعی، عنوان شده است.
نسخه افشانی برای بازکردن گره کور ترافیک پایتخت، توسعه و تکمیل حمل و نقل عمومی با تأکید بر سامانه‌های ریلی است. به اعتقاد افشانی، توسعه حمل و نقل عمومی شامل توسعه در یک نظام چند لایه‌ای میشود که لایه اول و اصلی آن، خطوط ریلی به عنوان ستون فقرات سیستم حمل و نقل شهراست که با سامانه نیمه انبوه بر نظیر اتوبوس تندرو (BRT) تکمیل میشود. لایه دوم خطوط تغذیه کننده شامل اتوبوس‌های معمولی است که لازم است با بهره گیری از تسهیلاتی نظیر خطوط ویژه‌ای اولویت حرکتی پیدا کنند و دسترسی شهروندان را به لایه اول برقرار سازند.
در لایه سوم خطوط اتوبوس و مینی بوس محلی قرار می‌گیرد که عمدتاً به سفر‌های کوتاه برد و رفع نیاز‌های درون منطقه‌ای اختصاص می‌یابد. ضمن این که هر چند می‌توان تاکسی‌های خطی را در این لایه بندی در نظر گرفت، ولی با توجه به اسناد بالادستی و در جهت کاهش وابستگی سیستم حمل و نقل شهر به این گونه، باید برنامه‌ها بر مبنای کاهش تقاضای تاکسی و پوشش عمده تقاضا با سایر گونه‌های باشد. افشانی تاکید دارد که طرح جامع حمل و نقل ترافیک نیاز به بازنگری دارد و باید در این بازنگری بر توسعه حمل و نقل عمومی با محوریت مترو توجه ویژه‌ای شود.
خطوط اقماری در اولویت قرار گیرد
او در برنامه هایش به توسعه خطوط اقماری هم توجه کرده و معتقد است: حمل و نقل همگانی، مهم‌ترین راهبرد برای برخورد با معضل ترافیک شهر تهران است. اما باید به این مسئله مهم هم توجه داشت که نباید تهران را به عنوان یک قطعه مجزا و منفرد محسوب کرده، بلکه شهر تهران در منطقه شهری تهران تعریف شده است، منطقه‌ای که شهر‌های کرج، پردیس، پرند، اسلامشهر، بومهن و رودهن و شهر‌های دیگر جزو آن هستند و هر روز چند میلیون سفر از این شهر‌ها به تهران انجام میشود و به دلیل فقدان زیر ساخت حمل و نقل همگانی مناسب، این سفر‌ها که نسبت حجم به ظرفیت مسیر‌های ورودی شهر تهران را در شرایط بحرانی قرار داده است، از طریق وسیله نقلیه شخصی انجام میشود و این وسایل در داخل شبکه معابر تهران هم تردد می‌کنند و مشکلات بیشتری را برای شهر ایجاد می‌کنند؛ لذا لازم است که با همکاری دولت، احداث شبکه ریلی شهر‌های اقماری در اولویت قرار گیرد.
عقب ماندگی تهران در حوزه حمل و نقل پاک
او برای حوزه ترافیک ۵ راهکار پیشنهاد میدهد: تکمیل شبکه خطوط مترو باتوجه ویژه به خطوط اکسپرس، جلب مشارکت بخش خصوصی ازطریق طراحی وارائه بسته‌های جذاب اقتصادی سرمایه‌گذاری و مشارکت و پرداخت یارانه حمل مسافر به شرکت‌ها، ایجاد خطوط ر. یلی سبک جهت تکمیل پوشش ریلی درمناطق مختلف شهر به ویژه درپهنه‌های گردشگری واقتصادی، یکپارچه سازی شبکه حمل و نقل عمومی به تناسب مسیر‌های عبوری با بکارگیری تمامی ظرفیت‌ها، اعمال اصلاحات در نظام کاربری زمین متناسب با توسعه حمل و نقل عمومی، توسعه حمل و نقل پاک و انسان‌محور با تمرکز بر پیاده محوری، دوچرخه سواری و موتور برقی ۵ اولویت‌های ترافیکی برای حل چالش‌های موجود پایتخت هستند.
به اعتقاد تیم تدوین کننده برنامه‌های افشانی بخش مهمی از عقب ماندگی شهر تهران نسبت به شهر‌های پیشرفته دنیا، در بخش حمل و نقل پاک و غیر موتوری است. از آنجا که متوسط طول سفر‌های شهر تهران حدود ۱۵ کیلومتر است، نمی‌توان مثل برخی شهر‌ها به سفر‌های کاملاً غیرموتوری فکر کرد، و می‌توان با تمرکز بر پاره سفر‌های پیاده و دوچرخه این مد‌های حمل و نقل را درشهر با حجمی قابل توجه ایجاد کرد و در گام‌های بعدی به توسعه آن و استفاده در سفر‌های منطقه‌ای و کوتاه فکر کرد. از طرف دیگر، یک بخش دیگر از توسعه حمل و نقل پاک ترویج وسایل با آلا یندگی کمتر است.
وی در موضوع مدیریت تقاضای سفر مجموعه راهکارهایی که در این مدت از سوی کارشناسان ترافیک پیشنهاد شده و برخی اجرایی شده و تعدادی نیز در بایگانی معاونت ترافیک در حال خاک خوردن است را پیشنهاد داده، به اعتقاد افشانی، مدیریت تقاضای سفریک عنوان کلی برای تمام سیاست های مدیریتی سلبی و ا. یجابی درحوزه ترافیک شهری است. سیاست‌هایی نظیر ایجاد محدودیت عبورو مرور برای وسایل نقلیه شخصی در برخی معابر (محدوده های طرح ترافیک و زوج و فرد)، مدیریت هدفمند پارک خودرو، ساعات کار شناور، ا. یجاد خطوط پرسرنشین (HOV) در بزرگراه‌ها و معابر شهری پرتراکم، مد یر یت خطوط عبوری یا همان خطوط برگشت‌پذیر، قیمت‌گذاری سوخت و اعطای سوبسید سوخت به خودرو های حمل و نقل عمومی، اخذ عوارض از وسایل نقلیه شخصی و بسیاری از روش‌های مدیریت حمل و نقل و ترافیک در راستای محدود کردن استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تشویق شهروندان به استفاده از وسا یل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد.
به عبارت دیگر در عین حال که توسعه حمل و نقل همگانی به عنوان یک اقدام ایجابی در دستور کار قرار می‌گیرد، باید برای برخی کار‌های سلبی را هم (به عنوان یک اقدام مکمل) برنامه ریزی کرد که بحث سیاست‌های قیمت گذاری و ایجاد ناحیه‌های بدون اتومبیل و اولویت به خودروهای پرسرنشین از همین دست کارهاست.
پیاده سازی این راهبرد از طریق، افزایش هزینه‌های مستقیم سفربا وسیله نقلیه شخصی با استفاده از ابزار‌های اقتصادی مدیریت تقاضای سفر، ایجاد خطوط و یژه خودروهای پرسرنشین، ارائه مشوق‌های مؤثر برای توسعه خدمات الکترونیک، طرح ساعات کار شناور و یا تغییر زمان شروع به کار و احیاء سرویس ادارات جهت کنترل حجم سفر‌های اجباری کاری در ساعات اوج تردد امکان پذیر کرد.
منبع:
خبرگزاری مهر
جناب آقای شهردار همانگونه که خودتان فرمودید تنها راه حل رفع معضل ترافیک تهران توسعه حمل و نقل عمومی با محوریت حمل و نقل ریلی و گسترش پارکینگ است.
آقای شهردار من در شهر استانبول ترکیه زندگی میکنم و این شهر دارای 20 میلیون جمعیت و 5 میلیون خودرو شخصی است ولی ترافیکش اصلا با تهران قابل مقابسه نیست.و در ساعات اوج تردد در صبح و عصر ترافیک شهر سنگین ولی روان است.و نکته جالب در استانبول آزاد بودن رفت و آمد خودروهای شخصی در تمامی نقاط شهر در 24 ساعت و بدون هیچگونه محدودیت است و مانند تهران مردم گرفتار ممنوعیت تردد در محدوده طرح ترافیک و یا محدودیت تردد در محدوده طرح زوج و فرد نیستند و به سهولت و بدون هیچ مانعی قادر به استفاده از وسیله نقلیه خود در تمام ایام هفته و در کل سطح شهر می باشند.
و همه این مزایا تنها در سایه توسعه حمل و نقل عمومی شامل مترو و تراموا و متروبوس یا همان بی آر تی خودمان و اتوبوس و دولموش که همان مینی بوس و هایس های خودمان است تامین شده است.
و عامل مهم دیگری که در روان سازی ترافیک شهر استانبول نقش بسزایی ایفا کرده وجود پارکینگ های فراوان در همه نقاط شهر است که سبب شده خودروها برای پارک کردن سرگردان کوچه و خیابان و کندی تردد و متراکم شده ترافیک نگردند.
و نکته دیگری که لازم میدانم تا خدمتتان عرض کنم ابن است که خطوط ریلی استانبول اعم از مترو و تراموا عموما به صورت روباز و در سطح زمین احداث شده است در حالی که ما در تهران از تونل زیرزمینی برای مترو استفاده کرده ایم که هم هزینه زاست و هم احداث آن زمانبر است.
و موضوع آخری که میخواهم یگویم روی سخنم با مسئولین محترم راهنمایی و رانندگی است که به این عزیزان هم توصیه میکنم تا از عملکرد بسیار مطلوب پلیس ترافیک استانبول الگو برداری نموده تا خدماتشان بهتر از قبل در خدمت شهروندان قرار گیرد.شابان ذکر است برابر مشاهدات عینی اینجانب پلیس در اینجا خدمتگزار مردم است و ابدا در نقش مچگیر ظاهر نمیشود در حالی که به شخصه و به کرات دیده ام که پلیس راهنمایی در ایران در نقاط کور که در دید رانندگان نیست چه در شهر و چه در جاده کمین می کند تا مچ رانندگان متخلف را گرفته و جریمه یا نقره داغشان کند.
اما در اینجا ابدا چنبن رفتارهایی از پلیس مشاهده نمیشود و پلیس کاملا در خدمت مردم است. به عنوان مثال من خودم چند ماه قبل به دستور ایست پلیس متوقف شدم و چون سرعتم مسبتا زیاد بود تا خواستم بایستم چند ده متری جلوتر رفتم و بنا به سابقه ذهنی خودم که در ایران مرسوم است که راننده مدارک به دست از ماشین پیاده و یه طرف ماشین پلیس دوان دوان میرود منهم خواستم همین کار را بکنم که در اینه ماشین دیدم آن افسر پلیس است که دارد دوان دوان به طرف ماشین من می آید و قبل از پباده شدن من به ماشین من رسید و نگذاشت تا من از خودرو پیاده بشوم و یعد از کلی عذرخواهی از اینکه وقتم را گرفته است چند ثانیه مدارک مرا کنترل و بدون کوچکترین حرف و حدیثی از من خداحافظی کرده و من به راه خود ادامه دادم در حالی که در هنگام توقف در حال مکالمه با تلفن همراه هم بودم.
و نکته جالب تر نبودن برخی از جرایم رانندگی موجود ایران در اینجاست مانند ازاد بودن مکالمه با تلفن همراه در حین رانندگی.
لذا پیشنهاد میکنم تا پلیس راهنمایی و رانندگی کشورمان در برخی از مواد تخلف که تجربه میدانی نشان داده وجودشان ضروری نیست تجدید نظر نمایند.مثلا فلسفه پلیس ما برای ممنوعیت صحبت با تلفن همراه احتمال بالارفتن ضریب وقوع تصادفات رانندگی بوده در حالی که در اینجا خلاف آن در تجربه عملی ثابت شده چون همه رانندگان اعم از تاکسی و دیگر وسائط نقلیه عمومی و شخصی در حین رانندگی با تلفن حرف میزنند ولی اگر آمار تصادفات استانبول با تهران را در یک بازده زمانی مشخص مقایسه کنید بدون تردید امار تصادفات اینجا بسیار بسیار کمتر از تهران خواهد بود چونکه راننده استرس دیدن پلیس را ندارد و با طیب خاطر هم حرفش را میزند و هم رانندگی خود را انجام میدهد ولی در ایران نیمی از حواس راننده یه پائیدن پلیس پرت میشود که خودش عامل تصادف است.