حدود ۶۰ درصد از خریداران خودرو‌های نو دلال هستند / بازگشت بازار خودرو به دهه ۱۳۷۰

محمد مهدی حاتمی-روزنامه نگار / از میان بازار‌های چندگانه بورس، طلا، دلار، مسکن و خودرو، احتمالاً هیچ بازاری به اندازه بازار خودرو کنشگران خود را دستخوش سردرگمی نکرده است. قیمت خودرو‌های تولید داخل که در هفته‌های گذشته چهار نعل به پیش می‌تاخت، روز گذشته و به دنبال افت محسوس قیمت دلار، شکسته شد. این، اما در حالی رخ می‌دهد که بر اساس برخی بررسی ها، حدود ۶۰ درصد از کسانی که در ماه‌های اخیر خودرو‌های نو را از خودروسازان کشور خریداری کرده اند، مجدداً آن را فروخته اند. به عبارت ساده تر، حدود ۶۰ درصد از بازار خودرو کشور اکنون بدل به صحنه واسطه گری شده است.
*
بنیان گذار کارخانه «ایران ناسیونال» سابق، یا همان ایران خودرو فعلی، به تازگی در لندن درگذشت. درگذشت نمادین یکی از سمبل‌های صنعت در ایران، اما درست در زمانه‌ای رخ می‌دهد که صنعت خودرو ایران در حال گذار از یکی از سخت‌ترین پیچ‌های تاریخی خود است: هر دو قطب بزرگ خودروسازی کشور، با زیان‌های انباشته چند هزار میلیارد تومانی دست به گریبان اند و این در حالی است که برخی تخمین‌ها نشان می‌دهد که خودروسازان برای تولید هر دستگاه خودرو، به طور میانگین حدود ۲۳ درصد زیان می‌دهند.
پرسش بزرگ این است که چگونه صنعتی مانند صنعت خودروسازی که تا این حد دستخوش انحصار است و قیمت گذاری محصولات آن را هم دولت تعیین می‌کند، می‌تواند چندین هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشد؟
از دیگر سو، بررسی‌ها نشان می‌دهند خودرو اکنون بیش از هر زمان دیگری در دو دهه گذشته، بار دیگر به یک «کالای سرمایه ای» در نزد خریداران ایرانی بدل شده است. بر اساس نتایج یک نظرسنجی که به تازگی منتشر شده است، حدود ۶۰ درصد از خریداران خودرو‌های صفر کیلومتر به قیمت درب کارخانه، خودرو‌های خود را مجدداً فروخته اند.
هر چند انگیزه این دسته از کنشگران بازار خودرو مشخص است، تصور اینکه چرا بسیاری از مردم همچنان حاضر به خرید خودرو با قیمت‌های حبابی هستند، چندان قابل درک نیست. عجیب‌تر اینکه چرا ساز و کار ثبت نام و پیش خرید خودرو به اندازه‌ای غیر شفاف است که خریدار نهایی، نمی‌تواند محصول مورد نظر خود را مستقیماً از خودروساز بخرد و باید دست به دامان واسطه‌ها بشود.

بازگشت به دهه ۱۳۷۰
بدل شدن خودرو به یک «کالای سرمایه ای»، اما نشانه‌ای است از اینکه بازار خودرو در ایران با گذر از چندین دهه از آغاز فعالیت خود، همچنان نتوانسته به اندازه نیاز بازار داخلی، محصول تولید کند.
تا میانه سال‌های دهه ۱۳۷۰ خورشیدی، خودرو برای خانواده‌های ایرانی حکم سرمایه را داشت: باید زودتر خریده می‌شد و با سود فروخته می‌شد. این وضعیت در سال‌های ابتدایی دهه ۱۳۸۰ شکسته شد و خودروسازان، با تحویل به روز خودرو، این محصول را به یک «کالای مصرفی» بدل کردند، یعنی کالایی که خرید و فروش آن در حالت کلی از دست دلالان خارج شده بود.
همین آرامش قیمتی موجب شده بود که اولاً سرکوب قیمتی و قیمت گذاری دستوری از بازار خودرو رخت ببندد و ثانیاً تولید خودرو ایران در سال ۱۳۸۶، به رقمی در حدود ۱.۶ میلیون دستگاه در سال برسد. این در حالی است که در بهترین حالت، امسال تولید خودرو به ۹۰۰ هزار دستگاه می‌رسد.
با بروز شوک‌های قیمتی در مقاطع مختلف دهه ۱۳۹۰، اما بار دیگر خودرو به یک کالای سرمایه‌ای بدل شده است و نقدینگی سرگردان را به طمع کسب سود به سمت خود می‌کشد. سوال، اما اینجا است که چرا خودروسازانی که قیمت محصول آن‌ها را دولت تعیین می‌کند و در شرایط قطع واردات خودرو‌های خارجی رقیبی هم ندارند، همچنان در تولید هر یک دستگاه خودرو، ضرر می‌کنند و با این همه، همچنان به کار ادامه می‌دهند؟

حلقه گمشده خصوصی سازی در صنعت خودرو ایران
پاسخ به این پرسش تقریباً روشن است. وقتی صنعتی دربست در اختیار دولت باشد، قیمت گذاری در آن به شیوه دستوری و از بالا تعیین شود، بخش عمده‌ای از سهام آن در اختیار دولت باشد و از همه مهم تر، با وجود زیان ده بودن اعلام ورشکستگی نکند، چیزی تغییر نخواهد کرد.
رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت خبر داده که در سال ۱۳۹۹، صنعت خودرو کشور خصوصی خواهد شد و این چیزی است که بسیاری از فعالان اقتصادی، سال‌ها منتظر آن بوده اند. خصوصی سازی حلقه اول اصلاحات در صنعت خودروسازی کشور است، اصلاحاتی که باید با آزادسازی واردات (پس از رفع شرایط تحریمی)، پایان سرکوب قیمتی و تن دادن به قوانین تجارت (از جمله اعلام ورشکستگی در وقت مناسب) دنبال شود.
در غیر این صورت، واسطه گری در صنعت خودرو، تنها دلالان را ثروتمند کرده و مصرف کننده نهایی را متضرر خواهد کرد. بالاتر از همه اینکه صنعت خودرو ایران، اگر تغییری در آن صورت نگیرد، روز به روز بیشتر در چاه زیان فرو خواهد رفت.