.svg)
حکایت حادثه قطار تبریز ـ مشهد ادامه دارد
پارسینه: رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی با تاکید بر اینکه سیستم ATC از یک سال و نیم پیش مراحل تست را گذرانده و دارای استانداردهای بین المللی است بر کامل نبودن گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره حادثه ریلی سمنان تاکید کرد.
حسین عاشوری، گفت: بخش حمل و نقل ریلی از ایمن‌ترین شقوق حمل و نقلی است و سالانه مسئولیت جابجایی ۲۵ میلیون مسافر را بدون حادثه برعهده می‌گیرد و در ده سال گذشته نیز با چنین حادثه‌ای مواجه نشده بودیم. دراین مورد با خطای تعدادی از نیروی انسانی مواجه شدیم که نمی‌توان آن را تعمیم به تمام پرسنل داد و از فقدان شرایط ایمنی سخن گفت چون راه‌آهن کماکان ایمن‌ترین وسیله حمل و نقل است.
عاشوری درباره سامانه ATC گفت: درباره سیستم کنترل باید گفت که ATCده سال پیش سیستم CTC را درراه‌آهن تهران-مشهد و جاهای دیگر به کار بردیم و این دو سیستم کنترل شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می‌کنند. به عنوان نمونه سالها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است. CTC و ATC سیستم‌های مکانیزه برای کنترل تردد قطارها هستند که ATC امتیازهایی بر دیگری دارد ازجمله مانع از افزایش سرعت غیرمجاز می‌شود و جایی که راننده لکوموتیو با سرعت شش کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می‌کند. مواردی بوده که قطاری با سرعت ۱۸۰ یعنی ۲۰ کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت می‌کرده و حادثه آفریده شده است. هر چهار کیلومتر یک چراغ تعبیه شده که اگر در مسیر قطاری باشد یا موردی خاص پیش آمده باشد قطار متوقف می‌شود.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی ادامه داد: سال ۸۷ از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به کار می‌رود و از یک سال و نیم پیش که در راه‌آهن نیز استفاده می‌شود و مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین‌المللی است.
وی تاکید کرد: گزارش کمیسیون عمران درباره سانحه قطار کامل نیست و در آن با دقت به این مسئله نپرداخته است.
عاشوری با اشاره به حادثه ریلی دو سال و نیم پیش تاکید کرد: درآن زمان سیستم ATC را نداشتیم و لکوموتیوران به جای سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر با سرعت ۱۲۰ کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شد. با به‌کارگیری ATC مانع از بروز بسیاری از حوادث شده‌ایم.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان شدن بحث ۲۰۰۰ خطا نیز اشاره کرد و گفت: بارها در جلسه کمیسیون عمران تاکید کرده ام ۲۰۰۰ آلارم است نه خرابی مانند بوق زدن ماشین برای هشدار سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین. ۲۰۰۰آلارم بوده نه خطا ولی ایراد ما این است که از ابتدا نام خرابی روی آن گذاشتیم تا بیشتر به آن توجه شودو آنچه خرابی بوده و باعث خاموشی سیستم شده امسال ۱۰۰ مرتبه رخ داده که روزی یک بار یا دو بار می‌شود. درروزهای چهارم و پنجم آذر دوبار این اتفاق افتاد که یک بار به خطا از سوی یک فرد و یک بار توسط دیگری دستور درست صادرمی‌کند و اگر سیستم یک یا دوبار دستور خاموش کردن می‌دهد باید توجه داشت این خطا ۱۷ مرتبه درماه به ازای ۲۰۰۰قطار رخ می‌دهد که عدد بزرگی نیست. البته به دنبال کاهش این تعداد نیز هستیم و آن را نمی‌پذیریم ولی ابدی توجه داشت اگر پیشرفته‌ترین سیستم‌ها را داشته باشیم نیروی انسانی است که ازآن استفاده می‌کند و بحث خطای نیروی انسانی وجود دارد.
وی با بیان اینکه افرادی که درحادثه خطا داشته‌اند دارای سابقه۱۶ و ۱۷ سال تا ۲۸ سال بوده‌اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند، افزود: در مصاحبه‌ای که با آنها انجام دادیم متوجه شدیم دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده‌اند چراکه بارها تشخیص درست داشته‌اند و نکته دیگر اعتماد آنها به همکارشان بوده است. مجوز را باید دو نفریکی مسئول ATC و دیگری مسئول سیر و حرکت می‌داده‌اند که همکار متصدی ATC مجوز را به اتاق کناری می‌برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می‌کند و عمدی درکار نبوده است. مسئله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است.
عاشوری گفت: در بررسی های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره افراد مقصر به صورت غیرمستقیم نیز درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه آهن قرار می گیرد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به مسئله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود: اینکه درباره بحث نقص فنی به برودت هوا اشاره شده باید گفت این مسئله تشخیص اولیه لکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی. وقتی لکوموتیوران در سرازیری قرار می گیرد شش کیلومتر قبل از توقف درشیب ۱۴ درهزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می‌شود که ترمزراحت آزاد نمی شود و آهسته کم می کند و آزاد می کند. وقتی واگنی را خریداری می کنیم برای آن مشخصات فنی را درنظر می گیریم که باید به عنوان نمونه دردمای تا ۲۵ درجه زیر صفر باشد و اگر همین واگن درروسیه باشد باید درمنهای ۵۰ درجه کار کند و طراحی لکوموتیو بر اساس شرایط محیطی انجام می شود و درطراحی کشور ما دمای منهای ۲۰ برای واگن ها و منهای ۲۵ درجه برای لکوموتیو درنظر گرفته شده و در بیش از این دما ازکار می افتد.
وی با اشاره به اینکه تمام قطارهای شرکت راه آهن متعلق به ده شرکت خصوصی هستند که دارای گواهی نامه سلامت قطار هستند، گفت: وقتی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده و روز قبل حادثه ساعت ۱۱ و ۴۰ دقیقه گواهی نامه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای ۱۳ واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است. در تهران نیز مجددا گواهی نامه آزمایش ترمز درساعت ۱:۵۵ صبح داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یکسال بوده و واگن ها نیز مشکلی نداشته اند. قطار که می‌رسد در نقطه ای سیستم ترمز آن مشکل پیدا می کند که حدس می زنیم نشتی در اتصالات واگن ها رخ داده بوده است. سیستم ترمز راه آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوابا فشار بالاست که با ترمز هوا خالی می‌شود. سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می دهد بدون اینکه لکوموتیو امداد را درخواست کند. بنابرتاین غفلتی رخ نداده البته درامداد و نجات مشکلاتی هست ئ اعتقاد داریم با مشکل منابع انسانی مواجهیم که ۱۰ هزار کارمند راه‌آهن و ۱۰ هزار نیروی پیمانکار داریم که دو نفر دریک اتاق یک کار مشترک را انجام می دهند و یکی دو میلیون و همکارش یک میلیون تومان حقوق دریافت می کند که نیروی پیمانکار با حدود ده سال سابقه است و گواهینامه آموزش نیز دریافت کرده است.
عاشوری تاکید کرد: شش نوع استخدام درراه آهن داریم و از زمان تبعیت راه آهن از قانون خدمات کشوری با تبعیض درپرداخت ها مواجه شده ایم که باید این مشکل رفع شود.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی همچنیین به فرسودگی ناوگان ریلی اشاره کرد و گفت: هراندازه نیز که از ناوگان و لکوموتیو با عمر ۵۰ سال و ۶۰ سال خوب نگهداری کنیم باز دارای مشکل می‌شود بعضی اوقات ممکن است سرد بشود و تا قزار امدادی برسد با تاخیر و توقف مواجه شویم. باید بدانیم که راه آهن ۸۰ سال است که با امکانات قدیمی نهایت تلاش خود را برای ارائه ایمن ترین حمل و نقل به کار می برد و در ده سال اخیر هر ساله ۲۵ میلیون نفر را جابجا کرده و نباید آن خدمات شایسته با یک حادثه به باد برود.
عاشوری درباره سامانه ATC گفت: درباره سیستم کنترل باید گفت که ATCده سال پیش سیستم CTC را درراه‌آهن تهران-مشهد و جاهای دیگر به کار بردیم و این دو سیستم کنترل شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می‌کنند. به عنوان نمونه سالها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است. CTC و ATC سیستم‌های مکانیزه برای کنترل تردد قطارها هستند که ATC امتیازهایی بر دیگری دارد ازجمله مانع از افزایش سرعت غیرمجاز می‌شود و جایی که راننده لکوموتیو با سرعت شش کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می‌کند. مواردی بوده که قطاری با سرعت ۱۸۰ یعنی ۲۰ کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت می‌کرده و حادثه آفریده شده است. هر چهار کیلومتر یک چراغ تعبیه شده که اگر در مسیر قطاری باشد یا موردی خاص پیش آمده باشد قطار متوقف می‌شود.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی ادامه داد: سال ۸۷ از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به کار می‌رود و از یک سال و نیم پیش که در راه‌آهن نیز استفاده می‌شود و مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین‌المللی است.
وی تاکید کرد: گزارش کمیسیون عمران درباره سانحه قطار کامل نیست و در آن با دقت به این مسئله نپرداخته است.
عاشوری با اشاره به حادثه ریلی دو سال و نیم پیش تاکید کرد: درآن زمان سیستم ATC را نداشتیم و لکوموتیوران به جای سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر با سرعت ۱۲۰ کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شد. با به‌کارگیری ATC مانع از بروز بسیاری از حوادث شده‌ایم.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان شدن بحث ۲۰۰۰ خطا نیز اشاره کرد و گفت: بارها در جلسه کمیسیون عمران تاکید کرده ام ۲۰۰۰ آلارم است نه خرابی مانند بوق زدن ماشین برای هشدار سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین. ۲۰۰۰آلارم بوده نه خطا ولی ایراد ما این است که از ابتدا نام خرابی روی آن گذاشتیم تا بیشتر به آن توجه شودو آنچه خرابی بوده و باعث خاموشی سیستم شده امسال ۱۰۰ مرتبه رخ داده که روزی یک بار یا دو بار می‌شود. درروزهای چهارم و پنجم آذر دوبار این اتفاق افتاد که یک بار به خطا از سوی یک فرد و یک بار توسط دیگری دستور درست صادرمی‌کند و اگر سیستم یک یا دوبار دستور خاموش کردن می‌دهد باید توجه داشت این خطا ۱۷ مرتبه درماه به ازای ۲۰۰۰قطار رخ می‌دهد که عدد بزرگی نیست. البته به دنبال کاهش این تعداد نیز هستیم و آن را نمی‌پذیریم ولی ابدی توجه داشت اگر پیشرفته‌ترین سیستم‌ها را داشته باشیم نیروی انسانی است که ازآن استفاده می‌کند و بحث خطای نیروی انسانی وجود دارد.
وی با بیان اینکه افرادی که درحادثه خطا داشته‌اند دارای سابقه۱۶ و ۱۷ سال تا ۲۸ سال بوده‌اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند، افزود: در مصاحبه‌ای که با آنها انجام دادیم متوجه شدیم دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده‌اند چراکه بارها تشخیص درست داشته‌اند و نکته دیگر اعتماد آنها به همکارشان بوده است. مجوز را باید دو نفریکی مسئول ATC و دیگری مسئول سیر و حرکت می‌داده‌اند که همکار متصدی ATC مجوز را به اتاق کناری می‌برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می‌کند و عمدی درکار نبوده است. مسئله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است.
عاشوری گفت: در بررسی های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره افراد مقصر به صورت غیرمستقیم نیز درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه آهن قرار می گیرد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی به مسئله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود: اینکه درباره بحث نقص فنی به برودت هوا اشاره شده باید گفت این مسئله تشخیص اولیه لکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی. وقتی لکوموتیوران در سرازیری قرار می گیرد شش کیلومتر قبل از توقف درشیب ۱۴ درهزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می‌شود که ترمزراحت آزاد نمی شود و آهسته کم می کند و آزاد می کند. وقتی واگنی را خریداری می کنیم برای آن مشخصات فنی را درنظر می گیریم که باید به عنوان نمونه دردمای تا ۲۵ درجه زیر صفر باشد و اگر همین واگن درروسیه باشد باید درمنهای ۵۰ درجه کار کند و طراحی لکوموتیو بر اساس شرایط محیطی انجام می شود و درطراحی کشور ما دمای منهای ۲۰ برای واگن ها و منهای ۲۵ درجه برای لکوموتیو درنظر گرفته شده و در بیش از این دما ازکار می افتد.
وی با اشاره به اینکه تمام قطارهای شرکت راه آهن متعلق به ده شرکت خصوصی هستند که دارای گواهی نامه سلامت قطار هستند، گفت: وقتی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده و روز قبل حادثه ساعت ۱۱ و ۴۰ دقیقه گواهی نامه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای ۱۳ واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است. در تهران نیز مجددا گواهی نامه آزمایش ترمز درساعت ۱:۵۵ صبح داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یکسال بوده و واگن ها نیز مشکلی نداشته اند. قطار که می‌رسد در نقطه ای سیستم ترمز آن مشکل پیدا می کند که حدس می زنیم نشتی در اتصالات واگن ها رخ داده بوده است. سیستم ترمز راه آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوابا فشار بالاست که با ترمز هوا خالی می‌شود. سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می دهد بدون اینکه لکوموتیو امداد را درخواست کند. بنابرتاین غفلتی رخ نداده البته درامداد و نجات مشکلاتی هست ئ اعتقاد داریم با مشکل منابع انسانی مواجهیم که ۱۰ هزار کارمند راه‌آهن و ۱۰ هزار نیروی پیمانکار داریم که دو نفر دریک اتاق یک کار مشترک را انجام می دهند و یکی دو میلیون و همکارش یک میلیون تومان حقوق دریافت می کند که نیروی پیمانکار با حدود ده سال سابقه است و گواهینامه آموزش نیز دریافت کرده است.
عاشوری تاکید کرد: شش نوع استخدام درراه آهن داریم و از زمان تبعیت راه آهن از قانون خدمات کشوری با تبعیض درپرداخت ها مواجه شده ایم که باید این مشکل رفع شود.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه آهن جمهوری اسلامی همچنیین به فرسودگی ناوگان ریلی اشاره کرد و گفت: هراندازه نیز که از ناوگان و لکوموتیو با عمر ۵۰ سال و ۶۰ سال خوب نگهداری کنیم باز دارای مشکل می‌شود بعضی اوقات ممکن است سرد بشود و تا قزار امدادی برسد با تاخیر و توقف مواجه شویم. باید بدانیم که راه آهن ۸۰ سال است که با امکانات قدیمی نهایت تلاش خود را برای ارائه ایمن ترین حمل و نقل به کار می برد و در ده سال اخیر هر ساله ۲۵ میلیون نفر را جابجا کرده و نباید آن خدمات شایسته با یک حادثه به باد برود.
منبع:
میزان
ارسال نظر