ترکان: قصد وزیر شدن ندارم

کارشناسان اقتصادی با وجود گذشت حدود دو سال، کاهش وزارتخانه‌ها را در سال 90 یک اقدام عجولانه و تنها برای رفع تکلیف قانونی از سوی دولت می‌دانند.

اقدامی که نه‌تنها هدف کوچک‌سازی دولت را محقق نکرد، بلکه باعث شد تا وزارتخانه‌های جدید نیز نتوانند از عهده مأموریت‌های جدید برآیند. وزارت راه و شهرسازی نمونه بارزی است که با یک اتفاق (استیضاح آخرین وزیر راه و ترابری ایران) از ادغام وزارتخانه‌های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری تشکیل شد. اما گماردن علی نیکزاد با پیشینه مسکنی به‌سرپرستی وزارت راه و ترابری و در ادامه سپردن سکان هدایت وزارت راه و شهرسازی به وی شرایطی را به وجود آورد تا حمل و نقل به‌عنوان یکی از مؤثرترین راههای کسب درآمد کشور به دست فراموشی سپرده شود. در حال حاضر هم مسکن و هم زیرساخت‌های حمل و نقل شرایط نامساعدی دارند، مسئله‌ای که یک بار دیگر انتقاد مسئولان اسبق و کارشناسان امروز را به‌همراه داشته است.

اکبر ترکان، وزیر اسبق راه و ترابری این ادغام را به آب و روغنی تشبیه کرد که هیچ‌گاه با یکدیگر مخلوط نخواهند شد. وی این روزها هم همان نظر را دارد و وضعیت نابسامان حوزه‌های مهم راه و مسکن را در بازگشت به دوران قبل از ادغام می‌داند و برای این کار نیز 3 سناریو را پیشنهاد می‌دهد. ترکان می‌گوید قطعاً دکتر روحانی برای این مسئله تدبیر دارد. وقتی گمانه زنی‌ها در خصوص وزاری دولت تدبیر و امید را با او در میان می‌گذاریم و از احتمال وزیر شدنش پرسیدیم، گفت: «قصد وزیر شدن در دولت دکتر روحانی را ندارم. فقط یک کمک کننده در دولت دکتر روحانی هستم». مشروح گفت‌وگو با مدیر کنونی گروه پژوهشی مجمع تشخیص مصلحت نظام را در ادامه می‌خوانید؛

دولت یازدهم برای ساماندهی حمل و نقل و مسکن چه برنامه‌ای دارد؟

در گام نخست وزارت راه و ترابری باید احیا شود، این ادغام نابجا انجام شد باید به حالت قبل برگردد. این برگشت در سه سناریو قابل انجام است. یکی از راههایی که می‌توان خسارت‌های ادغام را جبران کرد تشکیل وزارت حمل و نقل و ارتباطات است.

یا این که وزارت راه و ترابری مجدداً تشکیل شود. البته یک سناریو دیگر نیز برای ساماندهی به وضعیت کنونی وجود دارد و آن این که امور شهرداری‌ها از وزارت کشور جدا شود و به وزارت مسکن و شهرسازی یا وزارت عمران و شهرسازی الحاق شود.

بنابراین ادغام نابجای وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی در سناریوهای گفته شده قابل احیا است. با اقدام دولت دهم در ادغام دو وزارتخانه موضوع حمل و نقل که 8 درصد تولید داخلی ما را شامل می‌شود مورد بی‌مهری قرار گرفت.

نکته دیگری که باید به آن توجه شود مربوط به عدم هماهنگی وزارت راه و شهرسازی با دستگاه‌های دیگر است. در حال حاضر سیاست‌های شهرسازی در وزارت راه تدوین می‌شود ولی شهرداری‌هایی که باید آن را اجرا کنند از وزارت راه تبعیت نمی‌کنند.

در نتیجه ارتباط ساختاری وزارت راه و شهرسازی و شهرداری‌ها قطع است. این بدان معناست که اینها (وزارت راه و شهرسازی) یک سری چیزها را تصویب می‌کند و شهرداری هم قانون را می‌فروشد. برای جلوگیری از این اتفاق باید برگردیم به نظامی که شهرداری‌ها در امور شهرسازی موظف به رعایت اصول و قواعد وزرات راه و شهرسازی باشند.

اگر شما وزیر راه و شهرسازی دولت آینده باشید، چه برنامه‌ای را در اولویت کاری خود قرار می‌دهید؟

تمام تلاشم این است که کمک کننده دولت آقای دکتر روحانی باشم و قصد وزیر شدن ندارم.

مطلع هستید که بیش از 2800 پروژه عمرانی نیمه‌تمام از دولت دهم برای دولت یازدهم به یادگار می‌ماند، دولت آینده به‌طور عام و وزارت راه به‌طور خاص چه تدبیری برای این مسئله اندیشیده است؟

در حوزه‌های راهسازی ظرفیت‌های داخلی مناسبی داریم و در واقع این ظرفیت‌ها صادراتی هستند و باید از این پتانسیل استفاده کرد و به‌اصطلاح باید شرکت‌های خصوصی وارد گود شوند.

وزیر راه و شهرسازی فعلی تلاش بسیاری را به خرج داد تا سرمایه گذاران بخش خصوصی را ترغیب به حضور در پروژه‌های راهسازی کند، اما توفیق چندانی در این زمینه نداشت. شما چه راهکاری برای استفاده از ظرفیت صادراتی بخش خصوصی در حوزه احداث زیرساخت های حمل و نقل دارید؟

در این زمینه باید سرمایه‌گذاری‌ها را اقتصادی کنیم. راهسازی، اتوبان سازی، راه‌آهن سازی و ... نیازمند سرمایه گذاری بالایی است. نرخ بازگشت سرمایه در پروژه‌های عمرانی طولانی و بالای 15 سال است، بنابراین با وضعیتی که در حال حاضر وجود دارد کسی نمی‌آید در این پروژه‌های خیلی طولانی سرمایه گذاری کند. روشی برای جبران این خلأ وجود دارد به‌نام ppp (public private partenshipment) که باید از آن برای این کار استفاده شود، روش مشارکت بخش خصوصی و دولت. برای احداث زیرساخت‌های حمل و نقل باید از این نوع مدلها استفاده کنیم تا دولت در کنار بخش خصوصی بتوانند شاخص‌های حمل و نقل را ارتقا دهند. با این هدف که توجیه فنی پروژه را به‌گونه‌ای کند تا سرمایه گذار بخش خصوصی بیاید و راه‌آهن، آزادراه، بزرگ‌راه و... را بسازد.

در حال حاضر 5 هزار کیلومتر اتوبان را باید بسازیم و باید کسی وسط بیاید که بتواند این کار را انجام دهد. فقط بخش خصوصی می‌تواند این کار را انجام دهد چون از ظرفیت‌های مناسبی برخوردار است.

یکی از مشکلات دولت‌ها فشار نمایندگان مجلس برای اجرای پروژهای عمرانی در حوزه‌های انتخاباتی است. این مسئله نقش بسزایی در افزایش پروژه‌های نیمه‌تمام داشته است به‌عبارت دیگر فشارتراپی نمایندگان مجلس باعث شده تا در حال حاضر 2800 پروژه عمرانی نیمه‌تمام داشته باشیم، شما برای حل این مشکل در دولت روحانی چه پیشنهادی دارید؟

این مسئله به نظام برنامه و بودجه برمی‌گردد، اگر این نظام اصلاح شود این مشکل از بین خواهد رفت.

اما چطور این نظام اصلاح می‌شود؟

باید بودجه جاری به وزارت دارایی برود تا برنامه‌های 5ساله و بودجه‌های 5ساله به‌صورت یک‌جا به تصویب برسد در گذشته همین‌طور بود، بودجه جاری باید در وزارت دارایی باشد و از محل اخذ مالیات و سایر درآمدهای دولت بودجه جاری موازنه شود.

این کار وزارت دارایی است که مالیات می‌گیرد و باید به‌اندازه این مالیات هزینه بتراشد البته دولت باید کوچک‌تر شود تا هزینه‌ها را کاهش دهد، این کاری است که باید در وزارت دارایی اتفاق بیفتد یعنی همان جایی که درآمدهای مالیاتی کسب می‌کند همان جا باید بودجه جاری کشور را هم تأمین کند حالا شاید تا چند سال باید از نفت به این بودجه کمک داد اما برنامه توسعه‌ای و بودجه باید 5ساله باشد نه یک‌ساله در نتیجه با این کار نمی‌توان اقدامات ضد برنامه‌ای انجام داد.

منظور شما رویکرد برخی نمایندگان مجلس است؟

بله، نمایندگان مجلس ممکن است درخواست‌هایی در خصوص پروژه‌های عمرانی داشته باشند که با برنامه 5ساله هم‌خوانی ندارد، اینها براساس فشارهای سیاسی می‌آید و در برنامه قرار می‌گیرد. منابعی که محدود است و تقاضاهایی که نامحدود .این مسئله مانند این لحاف کوتاه می‌ماند که اگر آن را روی سرمان بکشیم پاهای‌مان بیرون می‌ماند و اگر روی پاهای‌مان بکشیم سرمان بیرون می‌ماند، با توجه به این که منابع محدود است وقتی پروژه‌های خارج از برنامه وارد شود پروژه برنامه‌ای بین زمین و آسمان معلق می‌ماند. این موارد را باید دولت بعدی مورد توجه قرار دهد و قطعاً آقای دکتر روحانی برای این پروژه‌ها تدبیر دارد.